您是否曾想在電動 Taycan 中體驗虛擬斷油轉速？現在您可以做到了。
2027 年式 Taycan 車系迄今為止最令人驚喜的變革，是加入了保時捷稱之為 E-Shift 的虛擬換檔系統。此系統為 2027 年式所有 Taycan 車型（Turbo GT 除外，該車型為標配）的選配項目，價格為 1030 美元。E-Shift 模擬了保時捷熟悉的 PDK 變速箱，帶來虛擬的八速雙離合器自排變速箱、一個 7400 rpm 的數位轉速表，以及配備換檔撥片和全新 E-Shift 模式開關的跑車方向盤。
除了換檔功能外，保時捷將捨棄旅行車版本（Cross Turismo 和 Sport Turismo）退出美國市場——真令人扼腕！——並將大型 97 kWh 電池列為標配。這意味著入門車型的續航里程將有所提升，但起始價格也更高：114,250 美元。2027 年式 Taycan 還受益於全新的 Android 系統資訊娛樂系統，其運算能力是前代車型的五倍。因此，導航的捏合縮放功能操作更為靈敏，數位助理整合了 AI 功能，資訊娛樂佈局也重新設計並增加了快捷鍵。這套所謂的 MIB4 系統預計將在不久的將來推廣到保時捷的燃油車系中。
此外，還有一款新的 20 吋 Continental SportContact 7 夏季輪胎，滾動阻力略有改善，可增加約 15 英里的續航里程。車輛在乘客側擋泥板上新增了僅限 DC 的 NACS 充電埠，同時保留了駕駛側的 J1772 AC 充電埠。在車系的最頂端，有一個售價 125,510 美元的 Manthey 套件，可將售價 246,050 美元的 Turbo GT Weissach 變成紐柏林賽道紀錄保持者，配備巨大的尾翼、三倍的下壓力、更強的輪胎和煞車，以及略微增加的動力。
回到 E-Shift：我們飛往德國首次試駕，在某些方面，這符合我們對保時捷的預期，包括其極其全面的執行。例如，「怠速」轉速會根據模式而變化，您可以觀察到轉速針像真實怠速一樣輕微顫動。在 Sport Plus 模式下，怠速轉速會提高到 1000 rpm，您不僅能聽到，還能實際感受到腳部傳來的細微震動所帶來的轟鳴感。這是前置外部揚聲器在震動前部結構。但我們認為，其聲音——採用了前後外部揚聲器以及車內所有音響揚聲器——可能會是經典保時捷的風格，例如咆哮的水平六缸引擎或低沉的 V-8 引擎。這是現代 Ioniq 5 N 的做法，它模仿了 Elantra N 的 2.0 升四缸引擎。但 Taycan 的聲音保留了電動車的嗡嗡聲，並非僅僅是內燃機的複製品。為何為這款電子引擎選擇 7400 rpm 的紅線？保時捷的任何人都沒有給出明確的答案。
您可能會認為 Taycan 已經是少數擁有真實換檔的電動車，因為所有車型在後軸都配備了兩速變速箱。這與虛擬換檔如何配合？真實的換檔大約在 55 英里/小時時與二檔頂部對齊，因此兩個換檔同時發生。要開啟系統，請點擊方向盤上全新 E-Shift 旋鈕的按鈕；然後您可以在自動和手動換檔之間切換。手動意味著手動，沒有自動升檔，並且有一個虛擬轉速限制器可以彈跳。它不像 Ioniq 5 N 那樣吵鬧，後者可以在停車時炫耀，透過外部揚聲器發出轟鳴聲。Taycan 的系統僅在 D 檔時使用外部揚聲器。當不使用 E-Shift 時，Taycan 先前基於馬達實際發出的聲音的電動聲浪仍然可以開啟和關閉。
同時按下兩個換檔撥片可啟動臨時的 10 秒超增壓功能，此外還可以像以前一樣按下模式切換按鈕。單獨使用它們可在兩種再生模式（比以前多一種）和滑行之間進行選擇。同時踩下兩個踏板可啟動彈射起步，轉速會升高到 4000 rpm，就像燃油版保時捷一樣。有趣的是，該公司聲稱使用 E-Shift 並不會影響加速性能，這與 Ioniq 5 N 不同，後者換檔會使其四分之一英里加速時間慢半秒。我們期待用我們的測試設備來驗證這一說法。
新功能運作良好且執行周到，但我們不確定這是否是 Taycan 所需要的。在最初的新鮮感過後，我們想像不出會經常使用它，而且，冒著陳述顯而易見的風險，在類似於 911 GT3 這樣的車輛中進行真實換檔，這在第二天我們試駕時，要有趣得多。買家會想要它嗎？保時捷也同意這不是適合所有人，預計 2027 年式車型於今年秋季上市時，採用率將低於 50%。
