艾斯頓馬丁車隊在本週末的F1荷蘭大獎賽中，有望爭奪中游位置，這在幾場比賽前聽起來還有些不可思議。車隊在夏季休假前推出的16項空氣動力學重大更新，代表著一大進步，並幾乎立即見效，讓蘭斯·斯托爾和費爾南多·阿隆索在匈牙利分獲第13和第14名。現在輪到本田大放異彩了，備受期待的「Spec 2」動力單元將在Zandvoort首次公開亮相於AMR26賽車上。毫無疑問，這次的成敗至關重要。

這款經過大幅修改的動力單元，是FIA在2026年賽季授予製造商的兩次額外開發與升級機會（ADUO）中的第一次。ADUO是給予性能落後領先者超過4%的製造商的。Spec 2採用了新的預燃室以加速燃燒，新的活塞形狀以改善燃燒，以及修改過的潤滑系統以減少摩擦。

雖然銀石和櫻花（本田賽車部門所在地）組織的希望正逐漸上升，但事情並非一直如此順利。自2023年本田宣布以全職動力單元製造商的身份與艾斯頓馬丁重返F1以來，這段旅程漫長而艱辛，但在澳洲站，當雙方以及全世界都意識到情況有多麼嚴峻時，緊張氣氛達到了頂點。

這兩艘船的掌舵者是兩位知名領導者，他們曾帶領各自的團隊經歷過最高的榮耀，以及最近的最低谷。艾斯頓馬丁方面是技術合作夥伴兼車隊領隊的艾德里安·紐維。本田方面則是本田賽車公司總裁渡邊浩二。這對組合已經合作了十年，彼此認識的時間更長，但更重要的是，他們都曾為對方的成功做出貢獻，而且不止一兩次。前紅牛和HRC的合作累積了超過70場比賽的勝利以及多個車隊和車手總冠軍。

在本田渡邊浩二接受《The Drive》的獨家專訪中，他詳細闡述了自三年前汽車製造商確認重返F1以來車隊的時間線，以及事情為何幾乎立即就陷入困境。這位負責本田全球賽事業務的負責人，還談到了在季前測試和澳洲大獎賽期間出現混亂時，所舉行的「非常緊張且非常嚴肅」的會議。最後，他還談到，儘管紐維對艾斯頓馬丁的新合作夥伴發表了帶有諷刺意味的公開評論，但本田的每個人都只是拍拍身上的灰塵，開始著手解決問題。

「我會親自到澳洲，確保賽車表現良好，」本田CEO三部敏洋在去年十月墨西哥大獎賽期間的早餐會上，坐在我對面時，一邊搖著手指一邊說道。他當時心情很好，剛回答完我一個相當直接的問題：「勞倫斯·斯托爾需要一具贏得比賽的引擎時，他打電話給你，感覺如何？」他笑了點點頭。

然而，儘管紅牛車隊當時正駕駛著HRC引擎贏得比賽，但本田在日本的F1計畫現實情況卻大相徑庭。到那時為止，距離宣布與艾斯頓馬丁合作重返F1已過去兩年多，一切並非一帆風順。公眾不知道的是，本田一直在努力爭取所需的人力資源來滿足其勞動力需求，更糟的是，由於FIA對2026年賽季支出的嚴格預算帽實施，本田提前數年就感受到了壓力。隨著一個重大截止日期臨近，緊張氣氛開始升溫。

傑瑞·佩雷茲：從宣布重返F1到本田實際開始動手開發動力單元，大約經過了多長時間？

渡邊浩二：關於本田重返F1並與艾斯頓馬丁合作的宣布是在2023年5月。在此之前，本田的定位是作為紅牛車隊的技術合作夥伴，這是我們與F1合作的基本模式，意味著我們為他們製造和供應動力單元並支援營運。我們並非完全缺席F1，但僅限於有限的能力或範圍。

到2022年3月底（當時本田作為動力單元製造商退出，但繼續供應紅牛），我們已經將許多參與F1相關活動的工程師重新分配到公司內部的其他領域，例如先進技術、環保技術，甚至製造業。當本田再次宣布重返F1時，我們基本上已經將這些F1工程師調回公司其他領域，或從外部聘請新人才——我們在這方面花費了大量時間。

當時我們面臨的另一個現實是，2026年新規則的成本上限已經在2023年開始實施。競爭對手車隊早在2022年就已經開始為2026年進行準備和開發，當時還沒有這樣的成本上限。所以，與他們能夠做到的相比，本田無法從中受益，造成了巨大的差距，使我們的處境更加困難。

回顧過去，您認為在有任何跡象表明本田將重返F1時，是否有機會及早召回那些工程師，或者這根本不可能？

回顧過去，我認為我們應該做些什麼。然而，F1需要大量極具才華且能力極強的工程師才能運作。在如此短的時間內聚集這樣一支人才隊伍，現實地說，極其困難。我們未能及時組建這樣一支能力極強、才華橫溢的工程師團隊，這是我和管理層的責任。這是我深感遺憾的事情。

艾斯頓馬丁領導層對這些人員配置上的挫折有多了解？

我們與艾斯頓馬丁之間的基本溝通結構非常頻繁。我們分享了所有需要分享的資訊；我們這邊沒有隱瞞任何事情。我們幾乎分享了一切，包括所有里程碑和開發計畫中概述的各個步驟。我們是協同合作完成的。

「不，我們沒有，」紐維在今年三月被問及在達成協議時是否知道本田F1計畫的現狀時回答道。「直到去年11月（2025年），當勞倫斯、安迪·考威爾和我前往東京討論傳言稱他們無法在第一場比賽達成最初的動力目標時，我們才真正了解情況，並發現許多最初的員工在他們重新開始時並沒有回來。所以，答案是沒有。」

閱讀這段引述，以及關於賽車在二月發表會上的其他評論，凸顯了在AMR26首次亮相和當年第一場比賽之間，兩家公司之間的關係惡化得有多快。儘管賽道經理兼總工程師折原信太郎最近評論說，艾斯頓馬丁「從未將其沮喪情緒指向本田」，但在日本大獎賽之前，外界的觀感卻截然不同。

傑瑞·佩雷茲：快轉到澳洲的第一場比賽。一旦顯而易見的問題擺在眼前，賽後第一次會議是什麼樣的？那次談話是怎樣的？

渡邊浩二：在巴林季前測試期間，我們開始意識到許多問題，不僅僅是澳洲站特有的。其中一個問題是震動，所以在澳洲站的初步試跑後，我們與艾斯頓馬丁的會議非常、非常嚴肅且緊張。理想情況下，我們當時的談話應該涵蓋許多其他事情，但由於這個震動問題，我們被迫只能專注於解決它。

現在已知的是，在2025年（賓士AMG）引擎中，在與本田合作之前，就已經存在某些震動問題。當時，本田是否被告知這個問題在合作前就已存在？

在2025年，當時我們仍與紅牛合作時，引擎完全沒有震動問題。所以，在2026賽季開始時，當我們發現這個嚴重的震動問題時，對本田來說是個完全的意外。正因為如此，一開始對於震動問題的確切根本原因存在困惑，分析階段耗費了大量時間。但由於它佔用了我們太多時間，我們不得不專注於緩解賽道上觀察到的現象。我們需要專注於減少傳遞到電池的震動，因為它正在損壞電池。

我們所有的時間都花在了這上面，在接下來的中國和日本站比賽中，我們沒有專注於減少產生的震動，而是更多地專注於如何防止震動到達電池。所以我們試圖減緩震動傳遞到電池。由於中東兩站比賽被取消，我們得以真正著手進行對策，並最終在邁阿密部署。

您認為震動問題是100%本田的問題嗎？如果答案是否定的，您能告訴我其中有多少是艾斯頓的問題，有多少是本田的問題嗎？

我想先說，震動的來源當然是引擎。但這種震動會通過賽車本身傳遞並被放大，使得震動水平更高。我確實認為這個問題的責任100%在動力單元，但我將避免說明本田和艾斯頓馬丁之間對這個震動問題的責任比例或劃分。這極其困難，因此，我不會真正談論這個劃分。

動力單元和底盤方面的協作非常重要；這不是單方面的。由於這種協作，我們能夠取得顯著的進步，並證明在邁阿密站的震動水平已大大降低。這不僅歸功於本田，也歸功於艾斯頓馬丁的努力。

本田賽車公司或本田內部對艾斯頓馬丁對其新合作夥伴的負面和指責態度有何反應？

我可以說，在本田方面，我們並不太在意，也沒有個人化看待。本田的企業文化是，如果出現任何問題，我們會自己動手解決，盡力而為，所以這次也適用同樣的態度。我們並沒有因為艾斯頓馬丁的態度而驚慌失措；我們只是繼續專注於動力單元的開發工作，因為這是我們的首要任務。我可以說，在本田內部，我們對艾斯頓馬丁反應的印象，比本田以外的人可能認為的要擔憂得少。

眾所周知，本田和HRC參與F1已有數十年。我們與許多車隊有過許多合作夥伴。我們贏得了各種錦標賽，通過這些經驗，我們可以說，在這些合作中，最重要的是對對方有信任和尊重，並且這種信任和尊重是相互的。到目前為止，我們對艾斯頓馬丁的態度一直如此，我們將繼續與他們合作，同時秉持這些態度。

您認為艾斯頓馬丁對您也抱有同樣的價值觀嗎？

我認為有相似的價值觀是必要的，但這不會一蹴可幾。當你建立合作夥伴關係時，這對雙方從這次合作中獲得經驗至關重要。可能會遇到困難，也可能會有喜悅的淚水，但這關乎我們共同的經歷（和價值觀）。這就是我所期望看到的。

首席工程師折原信太郎，他已成為這種艱難局面的公眾代表，並經常在本田賽車公司社交媒體上出現，他對新的Spec 2動力單元似乎相當樂觀。他也為汽車製造商和車隊採取較長間隔推出較大更新，而非頻繁推出小更新的方法辯護。

「我們很高興能在荷蘭推出新的規格引擎，我們將看看我們的表現如何，」折原信太郎在週三荷蘭大獎賽前表示。「我無法透露詳細數字，但我們已經達到了內部目標，我對HRC櫻花工廠的團隊為Spec 2引擎所取得的成就充滿信心。」

這款新動力單元在匈牙利站後的一次拍攝日進行了非公開首秀，但那更多是為了測試裝配，因為在市場活動期間，速度和性能受到嚴格限制。本週五的練習賽將是AMR26和Spec 2引擎首次全速同場競技。

渡邊浩二在我們的採訪中也沒有分享任何關於新動力單元的具體性能目標，但他強調，直到邁阿密站之後，他們才真正能夠專注於提升賽車的性能。然而，在艾斯頓馬丁推出一系列空氣動力學升級後，他們有信心阿隆索和斯托爾將能夠爭取積分。

有一件事是肯定的：勞倫斯·斯托爾、三部敏洋以及世界上幾乎所有人，都會密切關注。

傑瑞·佩雷茲：艾斯頓馬丁為匈牙利帶來了新的B規格賽車，您為荷蘭帶來了新引擎；在完美的世界裡，這兩者的結合能實現什麼？

渡邊浩二：過去，震動問題非常嚴重，我們被迫只能專注於對策。但通過這些努力，我們能夠顯著緩解問題並取得巨大進步。之後，我們才能回到我們最初想討論的：整體賽車——底盤和動力單元結合起來，以及這個套件能夠或應該實現的競爭力。我們在邁阿密站之後才得以進行這些討論，並設定了目標，這才促成了近期為布達佩斯和Zandvoort推出的更新。所以，你知道，直到那時我們才討論了整體賽車。我們本應一直討論這個問題，但我們做不到。

下一步是：如果我們執行這些任務並實施它們，我們能期望獲得什麼名次？我們沒有想著遙遙領先、爭奪領獎台或爭奪頭名。F1的競爭太過激烈了。我們為自己設定的目標是爭奪前十名，並開始贏取積分。如果我們能進入這個區域，我無法分享任何具體數字目標，但如果我們能看到這一點，我會說我們已經達到了為這些重大更新設定的目標。