如果你買了某樣東西，你就應該擁有它。如果你擁有一輛車，你就不應該需要獲得許可才能修理它。如果你不想自己動手，你應該可以自由選擇將車輛送往何處維修——例如你家巷口的獨立維修廠，而不僅僅是車廠旗下的經銷商。這才是「維修權」運動的核心消費者議題。這不只是關於像我這樣在車道上修理老舊卡車的人；這是為了阻止汽車製造商將你的汽車變成只有經銷商才能解讀的秘密捲軸。這影響到美國每一位車主。
以下是為了解釋為何「維修權」不斷出現在新聞中，以及即使你從未打算動手修理，為何它仍然很重要。
維修權意味著製造複雜產品（如汽車）的公司必須公開這些產品的維護資訊。換句話說，你應該能夠在未獲得汽車製造商直接許可的情況下修理汽車。
這大約在 12 年前曾勉強達成協議。汽車公司幾乎是拍胸脯保證，只要售後市場零件製造商和獨立維修廠停止試圖透過法規保護自己的生計，他們就會繼續讓這些業者存在。然而，這個協議現在因為技術的進步而搖搖欲墜，這個協議當初並未考慮到這些技術。
維修權的爭議再次浮現，是因為——你猜怎麼著——汽車技術與 2014 年相比已大不相同。今天的汽車製造商有新的方法來規避與售後市場的協議：專有電腦技術，以及利用消費者數據隱私來對抗消費者。
2014 年的協議並未提及汽車可能收集的遙測數據和數據——當時這還不是一個真正存在的東西。甚至特斯拉當時也才剛起步。現在，汽車製造商意識到他們可以有效地將診斷能力鎖在專有數據的壁壘之後。獨立維修廠，更不用說 DIY 玩家，可能會被排除在這些數據之外。
我不想要這樣的未來，因為這太糟糕了。獨立維修廠不想要，因為這會摧毀他們的生意。汽車製造商非常想要，因為這可以為我們在資本主義中最神聖的東西——經常性收入——打開一個新的金庫。
麻薩諸塞州的汽車維修權法案是美國第一個圍繞這個想法制定的重要法律，它基本上是我們一直在關注的維修權傳奇的開端。麻薩諸塞州依法要求汽車製造商向獨立維修廠和車主提供與授權經銷商相同的診斷工具和維修資訊。這並不意味著它必須很容易——經銷商級的掃描工具可能要價不菲，相當於一輛不錯的二手車——但重點是，你可以買到它。
2014 年，一個汽車製造商網絡做出了回應，簽署了一項自願性、無約束力的協議——R2R 諒解備忘錄——將麻薩諸塞州法律的重點推廣到全國。作為交換，售後市場同意停止在其他州和聯邦層級推動維修權立法。當時明確表示，這將決定性地結束該行業長期存在的維修權爭議。但當然，在技術和政策方面，沒有什麼是永遠不變的。
值得記住的是，這純粹是商業實體之間的貿易協議——選民和消費者沒有發言權。製造商方面是汽車製造商聯盟和全球汽車製造商協會（現已合併為今天的汽車創新聯盟）。售後市場方面是汽車售後市場行業協會（現為汽車保養協會）和汽車維修平等聯盟——這就是 AutoZone、Advance Auto Parts 和 NAPA 的世界。如今，這兩派陣營仍然對峙。假設你不是汽車公司的行政人員，那麼很明顯，售後市場才是與你這個車主站在同一邊的陣營。
批評者很快指出，其中的問題在於，所有這些擔憂，無論表面上多麼合理，幾乎都完美地導向將更多維修工作導回經銷商的結果。
截至 2026 年夏季，實際情況如下。獨立的 REPAIR 法案（H.R. 1566）——售後市場和獨立維修團體真正想要的法案——自 2025 年初以來一直擱置在眾議院能源和商業委員會。然後，在 2026 年 5 月 21 日，該委員會進行了一次廣泛的審議，並將一個縮減版的維修權語言納入了一個更大的法案中：2026 年汽車現代化法案（H.R. 7389），該法案以 48-1 的投票結果獲得委員會通過。
但通過的法案卻是軟弱無力的。委員會成員刪除了關於遠程通信和直接無線訪問車輛數據的更廣泛條款。該法案不要求汽車製造商向車主或獨立維修商提供無線傳輸車輛數據的訪問權。相反，它基本上將 2014 年的備忘錄法典化——適用於 14,000 磅以下的車輛（包括所有乘用車和 SUV，甚至電動悍馬），並授權聯邦貿易委員會對違規行為處以民事罰款。讓一個舊的握手協議變得可執行並非毫無意義。但這是一個十年前的握手協議。
CAR Coalition 的執行董事 Justin Rzepka 直言不諱地認為，將 2014 年的諒解備忘錄法典化並不能擴大消費者選擇，反而會讓汽車製造商獲得昂貴的維修壟斷權。他的觀點是：該舊協議不涵蓋 ADAS 傳感器、攝像頭、雷達、校準、遠程通信或無線數據——所有這些對於維護現代汽車都至關重要。值得注意的是，即使是 REPAIR 法案的發起人，眾議員 Neal Dunn（共和黨，佛羅里達州）也表示，委員會的版本未能捕捉到最初的意圖，他計劃在全院審議時尋求修改。當法案的發起人說法案沒有抓住重點時，這就是故事的重點。
H.R. 7389 將提交給眾議院全體（所有 435 名成員）審議，但不是作為一個獨立的法案。計劃將其與 BUILD America 250 Act（H.R. 8870）配對，這是一項為期五年、耗資 5800 億美元的地面交通重新授權法案，更廣為人知的名稱是「公路法案」。推動這一切的硬性截止日期是 2026 年 9 月 30 日，屆時現有的公路和交通當局將到期。兩黨領導人都希望在此之前將其提交給總統簽署，因此現實上我們將在今年夏天看到眾議院全院表決，然後是參議院（正在制定自己的版本，但受到中期選舉的影響而變得複雜），然後在 9 月 30 日的截止日期前進行協調。目前尚未確定全院表決日期；委員會主席 Brett Guthrie 已承諾在任何投票前繼續就維修權語言進行談判。
維修權具有獨特的兩黨吸引力，因為它同時支持公民和小企業。這對特朗普政府來說是一個特別有趣的議題。正如總統的批評者和支持者都會同意的那樣，特朗普的品牌代表著商業運作和賺錢——但它也大力頌揚藍領生活和自給自足。維修權在這兩個概念之間製造了一個非常明顯的裂痕。
在最近與汽車行業高管會面後，特朗普總統表示他支持 DIY 愛好者，並提到了對某人「因修理汽車」而被判「七年監禁」的赦免。這種說法從未得到證實；最有可能指的是 Troy Lake，他在因非法增加污染的柴油卡車改裝而被判處 366 天監禁後，獲得了七個月的赦免，而不是七年。
然後，在 2026 年 6 月 29 日，總統發布了一項備忘錄——不是立法，甚至不是行政命令——題為「透過促進修理自由來降低生活成本」。它沒有實施任何措施。它指示環保署署長 Lee Zeldin 讓車主更容易使用售後市場的排放零件和維修。而這裡的障眼法是：這是關於排放零件的維修權，而不是資訊、工具和軟體的維修權。核心的鬥爭——關於汽車製造商將你自己的汽車診斷數據設置為付費牆的鬥爭——是關於訪問這些數據，以及隨之而來的製造商軟體、工具和遠程通信。該備忘錄只是提到了表面，而沒有觸及實際的領域。
那麼，車主實際上應該怎麼做呢？目前，比你希望的少，但比沒有好。H.R. 7389 尚未成為法律，沒有確定的全院表決日期，維修權語言仍在談判中——這意味著現在是打電話給你的代表真正能產生影響的時候，而不是在 9 月 30 日的截止日期迫使每個人採取行動之後。如果你想讓一個代理人為你奮鬥，那主要是售後市場聯盟——汽車保養協會、CAR Coalition、SEMA 等——而不是汽車製造商。而當真正的遠程通信鬥爭再次來臨時，因為它一定會來，屆時理解這從來都不是關於車道裡的男人，而是關於誰能讀懂你的汽車的思維，將會很有幫助。
