來自汽車與駕駛雜誌 1988 年 11 月刊的報導。
如果你是個品酒鑑賞家，每當頂級年份的葡萄酒上市時，你就會拿出開瓶器。如果你是現代藝術愛好者，每當有坎貝爾湯罐頭系列展覽進駐當地時，你就會直奔美術館。至於我們嘛，這本雜誌叫《汽車與駕駛》，不是《集郵與駕駛》吧？我們的熱情在於汽車——快速的汽車。所以，當有機會試駕一款全新高性能的跑車時，我們就會抓起測試裝備，立刻出發。
這次的機會讓我們比平常跑得更遠。應德國《Sport Auto》雜誌的邀請，這本總部位於斯圖加特的月刊專注於賽車和高性能街車，我們飛往歐洲參加一場能讓任何汽車愛好者垂涎欲滴的高速比較測試。我們在德國的友人安排了一場精英級的改裝車測試，每一輛都是其品牌中最頂尖的售後改裝版本。在德國等待我們的是 Ruf Porsche 911 Turbo、Callaway Corvette、Brandenburger Lister Jaguar XJ-S，以及 AMG Hammer Coupe。比較測試沒有比這更棒的了。
可惜的是，AMG 在最後一刻退出了比賽，因為其歐洲 GT 系列賽事營運需求優先於提供 Hammer 測試車。儘管如此，《Sport Auto》安排了一輛頂級的臨時替補車：一輛由一位名字聽起來不太尋常的德國改裝廠 Lotec Design 改裝的 Mercedes-Benz。Lotec Benz 並非按照美國規格打造，但這組車輛中的其他車輛也非如此。Callaway Corvette 是未來高性能歐洲車型的原型，Lister Jaguar 是德國特製版，而 Ruf Porsche 則沒有配備觸媒轉化器。每輛車都承諾帶來過量的速度、速度、速度。
由於這些車輛的規格與你在美國看到的版本不同，所以別急著開始存錢購買。請將這篇評論視為純粹的「速度閱讀」。如果你和我們一樣熱愛快車，你絕不會失望。
我們的速度盛宴從檢視這組車輛中可能最陌生的車款開始。我們的 Lotec Mercedes 最初是一輛五速 300CE，直到 Lotec 的老闆、德國房車賽冠軍轉型的汽車調校師 Kurt Lotterschmid 接手。Lotterschmid 以基礎的 Mercedes 3.0 升直列六缸引擎為基礎，加裝了 Rayjay 渦輪增壓器、大型中冷器，以及一套複雜的電子控制系統。這套黑盒子透過監控增壓壓力與進氣歧管空氣溫度，並據此調整點火正時，來防止爆震。它還能調節 KE-Jetronic 燃油噴射系統的控制壓力，以配合增壓壓力調整燃油流量。整個 Lotec 套件無需對引擎內部進行修改即可安裝。在 10.9 psi 的最大增壓壓力下，這具渦輪引擎可在 5500 rpm 時輸出 340 匹馬力，在 2800 rpm 時產生 325 磅英尺的扭力。
Lotterschmid 保留了其餘傳動系統的原始設定，但改裝了底盤，使其比一般車輛更為堅固。Koni 避震器和一組更短、更硬的彈簧強化了懸吊系統，而安裝在一體式 BBS 輪圈（前輪 7.5 英吋，後輪 8.5 英吋）上的 Goodyear Eagle VR 輪胎則增強了 CE 在路面上的抓地力。
外觀方面，Lotec Benz 配備了玻璃纖維引擎蓋，其設計類似 560SL 的水箱護罩，而非傳統的大型賓士水箱護罩。它還裝飾有低調、貼地的前後擾流板。
「低調」絕對不是用來形容 Brandenburger Lister Jaguar XJ-S 的詞。這輛粗獷的 Jag 就像是西爾維斯特·史特龍穿著薩維爾街的西裝。車身充滿肌肉感的隆起和外擴，散發著力量與強勁的氣息。
這輛超級 XJ-S 由 Roland Brandenburger 生產，他是德國唯一一家專門銷售 Jaguar 的汽車經銷商。為了打造他的怪物，Brandenburger 在一輛拆解過的 XJ-S 上焊接了一系列膨脹的鋼製輪拱和塑膠擾流板。車身部件由著名的英國 Jaguar 改裝廠 Brian Lister 提供。Brandenburger 接著為基礎的 V-12 引擎配備了 Lister 提供的全套設備，包括加長行程的 Cosworth 曲軸、新連桿和活塞；進排氣拋光汽缸頭；更大的氣門；激進的凸輪軸；高流量排氣系統；以及一個進氣歧管，其進氣口為四個節氣門板，而非兩個。結果是 6.0 升排氣量，輸出 475 匹馬力，以及 490 磅英尺的扭力。引擎與 Jaguar 歐洲六缸車型使用的 Getrag 五速變速箱的改良版本相匹配。
引擎和車身套件均為 Lister 組件，但 Brandenburger 先生則自行挑選零件來改裝懸吊系統。其中包括特別調校的 Koni 避震器、更短更硬的螺旋彈簧、後防傾桿，以及比標準尺寸更大的前防傾桿，以控制這輛巨獸的動力和重量。Brandenburger 接著安裝了與 Jaguar GT 賽車相同的巨大煞車系統。在膨脹的輪拱下，裝配著 245/45VR-16 的 Bridgestone RE71 Sport 輪胎，輪圈尺寸為前輪九英吋，後輪十英吋。最後，為了確保無人誤會這輛 Lister Jag 的來源，Brandenburger 將他的名字——以六英吋高的字體——噴塗在車尾和兩側。迄今為止，Brandenburger 只打造了四輛這種兇猛的 Jag。
與 Brandenburger 的規模相比，位於康乃狄克州老萊姆的 Reeves Callaway 公司看起來就像通用汽車。自 1986 年開始生產以來，Callaway 已製造了超過 200 輛雙渦輪增壓 Corvette。然而，我們的測試車與一般的 Callaway 生產車型幾乎沒有相似之處。為了參加《Sport Auto》的速度聚會，Callaway 提供了一輛獨一無二的原型車，這是一輛超高性能——但仍然合法上路——的雙渦輪增壓 Vette。
這款專為歐洲市場設計的 Callaway 受益於溫和的引擎調校和無觸媒的排氣系統。雖然渦輪增壓器和增壓水平沒有改變，但引擎透過拋光汽缸頭、稍微更激進的凸輪軸，以及具有更短、更大直徑進氣管的進氣歧管得到了提升。Callaway 估計引擎輸出約為 400 匹馬力——僅略高於其標準引擎的 382 匹馬力。然而，改良後的動力單元可以輕鬆地拉轉到 5500 rpm，而標準引擎在 4500 rpm 後就開始顯得無力。
為了應對引擎的動力，Callaway 安裝了一套高性能原型懸吊。變動包括 Showroom Stock 規格的 Deko-Bilstein 避震器；零磨損、帶有連桿的後輪束角控制連桿；較低的車身高度；以及特殊的四輪定位設定。Callaway 還安裝了一套實驗性的削光 Goodyear ZR40 輪胎，裝配在其標準的十七英吋 Dymag 鎂合金輪圈上。
為了減少升力並提高高速穩定性，Callaway 為車輛加裝了一個小巧的鴨尾式擾流板和一個適度的前下擾流板。這輛車的實用設計也體現在內裝，Callaway 安裝了一對輕量化的碳纖維 Recaro 賽車座椅，以支撐兩名乘客。
同樣的「形式追隨功能」理念也指導了 Ruf Porsche 911 Turbo 的製造。Alois Ruf 的小型工坊位於 Pfaffenhausen，距離斯圖加特東南約 100 英里，但他對 Porsche 的信仰如同在原廠工作一般。Ruf 虔誠地相信 911 的永恆美德。對他而言，前置引擎、水冷式的 Porsche 是異類，甚至是冒犯。Ruf 也相信速度至上。事實上，他建造最快的車輛時，採用的是窄輪拱的 Carrera 車身，而非 911 Turbo 更具侵略性的外擴輪拱，他聲稱減少的正面面積能讓車輛的最高速度提升 10 英里/小時以上。
Ruf 對基礎渦輪六缸引擎的改裝進一步提升了速度。大口徑活塞、拋光汽缸頭、容量更大的中冷器、高性能凸輪軸、高流量渦輪增壓器、低阻力消音器，以及 15 psi 的增壓壓力，造就了一具 3.4 升引擎，可在 6000 rpm 時輸出 369 匹馬力。
這股動力透過 Ruf 開發的五速變速箱傳遞，這是 911 Turbo 標準四速變速箱的改良版本。Ruf 的變速箱比標準變速箱具有更低的一檔和更高的頂檔，以及更小的檔位間隔。這具五速變速箱非常適合讓這具高轉速引擎保持在其狹窄的動力區間內。
Ruf 還為基礎的 Turbo 底盤配備了更硬的後扭力桿、更緊湊的避震器和更強勁的煞車。這些零件有助於發揮 Dunlop Denloc SP Sport D40 輪胎的抓地力。裝配在 Ruf 特有的十七英吋輪圈上的 Denloc 輪胎，即使在失去壓力後也能保持在輪圈上。這消除了備胎的需要，進而騰出了空間安裝更大的油箱。
大油箱是一個實用的考量，但巡航範圍絕非評判這些車輛的標準。這些速度機器旨在將其他車輛拋在身後。它們的目標是讓駕駛者在時速 150 英里時被壓入座椅，讓他們感覺像是馳騁在利曼賽道的 Mulsanne 直道上，將他們帶離平凡的駕駛體驗。
超越的程度因車而異。Lotec Mercedes 是這組車中最慢的。僅憑其 bolt-on 渦輪套件，它需要整整五秒才能達到 60 英里/小時，13.7 秒才能以 106 英里/小時的速度衝過四分之一英里，大約再花 25 秒才能達到 150 英里/小時。它最終在 170 英里/小時時耗盡了動力。這是這組車中最慢的。
Brandenburger Jaguar，改裝更徹底，動力更強勁，輕鬆地達到了其 3824 磅的重量。儘管它缺乏足夠的起步抓地力來充分利用其 V-12 的動力，但這輛強壯的 XJ-S 在 4.8 秒內達到 60 英里/小時，並在 13.1 秒內以 112 英里/小時的速度衝過四分之一英里。不到 30 秒的全油門加速即可達到 150 英里/小時，V-12 可以在五檔下一直拉轉到 6500 rpm 的紅線——相當於 175 英里/小時。
Porsche 和 Corvette 的速度更快——而且非常接近。由於其後置引擎佈局有助於抓地力，Ruf Porsche 的起步速度比 Corvette 快，並在我們進入高速時保持領先。Ruf 在 4.3 秒內達到 60 英里/小時，不到十秒達到 100 英里/小時，並在 12.5 秒內以 112 英里/小時的速度衝過四分之一英里。而且它還有後勁：在 Autobahn 上，我們測得驚人的 187 英里/小時最高速度。
起步時，Callaway 在幾乎所有點上都比 Ruf 慢了幾分之一秒，但其高速優勢在其四分之一英里的 118 英里/小時尾速中顯現出來。果然，Callaway 達到 150 英里/小時的驚人 22.8 秒時間超越了 Ruf。而在 Autobahn 上，我們的全油門測試產生了令人瞠目結舌的 193 英里/小時。這是一輛你可以合法上路的汽車。
Lotec 的 170 英里/小時最高速度與 Callaway 的 193 英里/小時極限之間的差異可能顯得微不足道，但它轉化為高速加速的巨大差異。例如，從 150 英里/小時開始，Callaway 的加速能力是 Lotec 的四倍。
四輛車之間最明顯的差異是油門反應。自然進氣的 Jaguar 在油門響應上明顯領先，即使在五檔 1000 rpm 時，只要輕微觸碰油門，就能立即獲得推力。Callaway 和 Lotec 的反應稍顯遲鈍，渦輪遲滯較為明顯，但在增壓建立之前仍能提供相當強勁的反應；在 Autobahn 的高速行駛時，兩輛車的反應幾乎是即時的。
Porsche 911 Turbo 長久以來以其明顯的油門遲滯而聞名，而 Ruf 的改裝對此情況改善不大。事實上，我們的 Ruf 測試車出現了燃油系統問題，導致其在渦輪未啟動時的輸出下降。結果，在 4000 rpm 以下地板油門就像點燃鞭炮的引信：幾秒鐘內毫無反應，然後才以爆炸性的力量爆發。享受這輛車的唯一方法就是不斷換檔，並讓引擎保持在高轉速區間。
當我們將 Ruf 開到紐柏林賽道進行幾圈激烈駕駛時，其忽開忽關的油門反應成為一個更嚴重的問題。這條著名的 14.2 英里賽道本身就夠難了，更不用說還要擔心將轉速保持在引擎的最高轉速區間。幸運的是，Ruf 的底盤在紐柏林賽道的險峻山丘、顛簸和起伏路面上感覺很自在。煞車輕鬆應對下坡髮夾彎，車輛在任何速度下都不會漂浮或觸底。然而，忠實於其慣有的轉向過度 911 特性，Ruf 在駕駛時感覺緩慢且遲鈍，除非稍微讓車尾滑動。
Callaway 在賽道上的舒適度遠不如 Ruf。其賽車避震器對於應對紐柏林賽道的起伏地形來說太硬了，懸吊系統會上下晃動。儘管如此，Callaway 仍然易於駕駛，提供極佳的抓地力、出色的平衡性、充沛的可用動力，以及 ABS 煞車系統的保障。以平順、精準的方式駕駛，Callaway 跑出了快速的單圈時間。
Brandenburger Jaguar 在賽道上也提供了友善的駕乘體驗。雖然它的抓地力似乎不如 Corvette，但它非常平衡。而且由於其巨大的體積，它對操控輸入的反應比 Ruf 或 Callaway 慢。這使得它很容易滑動——尤其是因為即時的油門反應使得控制後輪抓地力就像轉動電位器一樣容易。大型煞車在熱車後也工作有效；冷車時後輪容易鎖定。
Lotec 在賽道上的感覺最不舒適。其懸吊比其他任何車輛都軟，在激烈過彎、煞車和加速時車身晃動幅度更大。當增壓開啟時，如果節流閥被微調，引擎也會出現明顯的頓挫。在賽道上快速行駛還受到煞車的研磨聲和在激烈過彎時輪胎摩擦輪拱邊緣的影響。儘管如此，Lotec 並沒有表現出任何危險的行為。如果我們忽略它的抗議並用力駕駛，它跑出的單圈時間令人驚訝地接近其他車輛。
一旦離開賽道，Lotec 是最容易相處的車輛。其柔軟的懸吊非常適合街道駕駛，其轉向平順且配重得當，所有控制裝置操作順暢。憑藉其安靜且反應靈敏的引擎，它幾乎和標準的 Mercedes 一樣舒適且易於駕駛——而且動力幾乎是其兩倍。如果能增加一些輪拱間隙並解決其油門頓挫問題，Lotec 將會是一輛近乎完美的紳士快車。
Ruf 憑藉其嘶啞、噴射的排氣聲、顛簸的乘坐感和爆炸性的加速，一點也不像一輛紳士車。但在 Autobahn 上，它幾乎無可匹敵。以 150 英里/小時的速度行駛非常輕鬆——單手即可操作。車身結構感覺異常堅固，車輛感覺非常穩定。即便如此，這輛終極 Porsche 911 如果想發揮其可觀的潛力，仍然需要駕駛者投入比平常更高的專注度。
Jaguar 介於兩輛德國車之間。在市區行駛時懸吊偏硬，但在高速公路上則明顯軟化。它和 Porsche 一樣吵，但排氣聲更為柔和。其操控性也很友善，沒有明顯的缺點。事實上，Jaguar 在街道上的最大問題是行駛約一小時後滲入腳部空間的熱氣。即使大量使用空調也無法讓我們的腳保持涼爽。唯一的解決辦法是靠邊停車，喝杯咖啡，然後看著旁觀者對這輛車投以羨慕的目光。這輛黑色、粗獷的 XJ-S 吸引了無數渴望的目光。而且它也值得這些目光。強壯、友善、隨和且外觀出眾，這輛大型 Jaguar 展現了一輛快速跑車應有的一切。
僅從數據來看，這輛特別的 Callaway 是這組車中最令人印象深刻的。但它也有一些缺點。在路上，避震器的感覺比在紐柏林賽道上更硬。它們阻止了車輛的漂浮，但也讓它在路面上顛簸。Callaway 過於靈敏的轉向加劇了這個問題。其他三輛車的轉向在低速時感覺有些遲鈍和缺乏生命力，隨著速度的增加逐漸變得線性且穩定。然而，Callaway 的轉向在低速時反應靈敏，但在 Autobahn 上則變得過於尖銳。所有配備快速轉向比 Z51 的 Corvette 都會遇到這個問題，但在德國駕駛時尤其嚴重。在 Autobahn 上以超過 190 英里/小時的速度行駛——左側僅有三英尺的護欄，右側車道有一輛時速 60 英里/小時的卡車——神經質的轉向是你最不希望伴隨的。Callaway 的特製輪胎也與其速度能力不匹配（見側邊欄）。由於避震器過硬、高速時轉向過於靈敏，以及不適當的輪胎，這輛 Corvette 的性能超出了其穩定性。標準的 Callaway 會慢一些，但會是一個更令人滿意的套件。
儘管有這些抱怨，我們仍然很享受我們與《Sport Auto》/《Car and Driver》聯合測試的所有速度機器。總體而言，Brandenburger Lister Jaguar XJ-S 最令我們印象深刻。它結合了宜人的、反應靈敏的性能、合理的舒適性，以及吸引眾人的外觀和聲浪，使其成為我們開過最棒的 XJ-S。如果可以，我們每天都會開著它。那時我們就真的是「熱血車手」了。
想毀掉你的一天嗎？在時速 190 英里時爆胎
大多數人會告訴你，如果在高速行駛時爆胎，你就完蛋了。車輛會失控，然後變成一團廢鐵，或者散成百萬塊碎片。無論哪種方式，你和車輛都將結束在最後的歸宿。在參加《Sport Auto》高速測試之前，我也是這麼想的。幸運的是，我活生生的證明了高速爆胎並不總是意味著災難。
本文報導的所有最高速度均在西德卡爾斯魯厄以北的六線 Autobahn 5 上測得。我和一位《Sport Auto》的駕駛員在週日凌晨四點測試 Callaway Corvette，以避免交通干擾——尤其是卡車，它們在週日出現在 Autobahn 上需要特殊許可。
Stefan Roser 坐在 Callaway 的駕駛座上。Roser 是《Sport Auto》的首席測試員、兼職賽車手，也是一位非常優秀的駕駛員。他非常熟悉這段不限速的 Autobahn 路段，所以由他駕駛。我安全地繫好安全帶坐在右側座位，手持碼錶測量我們通過公里標誌的進度。
儘管交通量出乎意料地大，但在我們十英里南行路段中，Stefan 只被迫一次收油。Callaway 在最高速度時並不特別穩定，但它保持在車道內，公里標誌以不到十二秒的速度飛馳而過。這相當於超過 190 英里/小時的速度，而且車頭燈還亮著。
我們掉頭進行返程（以補償任何風力影響），然後再次加速。在大約五英里全速行駛後——速度表顯示 195 英里/小時——汽車突然開始劇烈振動。我看向 Stefan，他只說了一個詞：「輪胎」。左前輪爆胎了，而且我們當時的速度足以飛起來。
值得稱讚的是，Corvette 筆直地向前滑行，僅向左輕微偏移。Stefan 鬆開油門，專注於防止 Callaway 側滑。他沒有踩煞車；如果他踩了，可能會破壞車輛的穩定性。
感覺上，在車輛減速到 130 英里/小時的時間裡，我本可以寫一本書。在那時，Stefan 小心地開始踩煞車。減速到 80 英里/小時時，我們感覺速度慢到我都可以下車走路了。隨著速度進一步降低，Stefan 將車拉到右側路肩，並莊重地停了下來。我們下了車。
車輛停在左前輪上。前擾流板被磨掉了，一些車身也被爆裂的輪胎損壞了。電池懸掛在電纜上，浸泡在酸液中。輪胎上唯一剩下的橡膠是內胎唇上的一英寸寬的條帶。後來我們在 Autobahn 上發現了輪胎的殘骸，大約一英里遠。後輪完好無損，但右前輪的內側肋條顯示出壓力跡象。幸運的是，Corvette 完好無損。我們也是。
為了進行最高速度測試，Callaway 在後輪配備了標準的、全胎紋的 Goodyear Eagle ZR40，並在前輪保留了我們用於其餘測試的實驗性削光 Goodyear 輪胎。後來，當我們與 Goodyear 工程師談論此事時，他們解釋說，原型輪胎（非公開發售）是為賽道優化的，而不是為連續最高速度運行優化的。
所有輪胎都是仔細權衡妥協的結果。產生高速耐用性的設計特徵與產生低單圈時間的設計特徵截然不同。由於沒有街道輪胎的 Corvette 可能會在賽道上達到 200 英里/小時，Goodyear 工程師——認為汽車只會在賽道上駕駛——在設計我們的 Callaway 特製輪胎時，犧牲了一些高速耐用性以換取更多抓地力。
標準的 ZR40（1988 年 Corvette 可選配）輕鬆通過了我們的最高速度測試，因為它們是為 Chevrolet 即將推出的 180 英里/小時 Corvette ZR1 前輪開發和測試的。Goodyear 對其高速耐用性毫無疑問，我們也是。辦公室裡有三個人曾在 Goodyear 街道輪胎上以超過 200 英里/小時的速度行駛過，只要選擇得當並用於預期用途，我們就絕對信任它們。
這個限定條件是對所有快速汽車車主和製造商的警告。能夠超過 150 英里/小時的汽車不再像信守承諾的政客那樣稀有。不幸的是，確保高速穩定性、耐用性和安全性比單純製造高速動力要困難得多。在實驗快速汽車的傳動系統時必須小心。這顯然對輪胎更是雙倍的。
如果你在高速行駛時遇到爆胎，請像 Stefan Roser 一樣做。不要驚慌。鬆開油門，甚至不要考慮煞車。你唯一的優先事項是保持汽車直線行駛。隨著速度的消散，你對汽車的穩定性產生感覺後，可以嘗試非常輕柔地煞車，但要準備好在汽車向一側拉動時鬆開。
部分歸功於 Stefan 的專業駕駛，我倖存了一次超高速爆胎。但我再也不想冒險了。—— CC
Brandenburger Lister Jaguar XJ-S 車輛類型：前置引擎、後輪驅動、5 人座、2 門轎跑車
售價（德國）測試時：151,000 美元
引擎 SOHC V-12，鋁合金缸體和缸頭，燃油噴射 排氣量：366 立方英寸，5993 立方公分 馬力：475 hp @ 5900 rpm 扭力：490 lb-ft @ 4200 rpm
底盤 懸吊，前/後：控制臂/多連桿 煞車，前/後：通風碟/通風碟 輪胎：Bridgestone RE71 Sport 245/45VR-16
尺寸 軸距：102.0 英寸 長度：181.9 英寸 寬度：74.3 英寸 高度：48.0 英寸 整備重量：3824 磅
C/D 測試結果 60 mph：4.8 秒 100 mph：10.8 秒 1/4 英里：13.1 秒 @ 112 mph 130 mph：18.9 秒 150 mph：28.0 秒 最高檔，30–50 mph：6.4 秒 最高檔，50–70 mph：6.1 秒 最高速度：175 mph 煞車，70–0 mph：195 英尺
Callaway Corvette Sport 車輛類型：前置引擎、後輪驅動、2 人座、2 門轎跑車
售價（德國）測試時：84,000 美元
引擎 雙渦輪增壓和中冷 V-8，鑄鐵缸體和鋁合金缸頭，燃油噴射/直噴/燃油噴射和直噴 排氣量：350 立方英寸，5733 立方公分 馬力：400 hp @ 4700 rpm 扭力：500 lb-ft @ 3200 rpm
底盤 懸吊，前/後：控制臂/多連桿 煞車，前/後：通風碟/通風碟 輪胎：Goodyear Eagle ZR40 P275/40ZR-17（實驗性）
尺寸 軸距：96.2 英寸 長度：176.5 英寸 寬度：71.0 英寸 高度：46.0 英寸 整備重量：3403 磅
C/D 測試結果 60 mph：4.6 秒 100 mph：10.2 秒 1/4 英里：12.8 秒 @ 118 mph 130 mph：16.8 秒 150 mph：22.8 秒 最高檔，30–50 mph：11.4 秒 最高檔，50–70 mph：9.5 秒 最高速度：193 mph 煞車，70–0 mph：157 英尺
Lotec Mercedes 300CE Turbo 車輛類型：前置引擎、後輪驅動、5 人座、2 門轎跑車
售價（德國）測試時：69,000 美元
引擎 渦輪增壓和中冷 SOHC 直列 6 缸，鑄鐵缸體和鋁合金缸頭，燃油噴射 排氣量：181 立方英寸，2962 立方公分 馬力：340 hp @ 5500 rpm 扭力：325 lb-ft @ 2800 rpm
底盤 懸吊，前/後：支柱/多連桿 煞車，前/後：通風碟/通風碟 輪胎：Goodyear Eagle VR 前：205/55VR-16 後：225/50VR-16
尺寸 軸距：106.9 英寸 長度：183.3 英寸 寬度：68.5 英寸 高度：53.3 英寸 整備重量：3164 磅
C/D 測試結果 60 mph：5.0 秒 100 mph：12.3 秒 1/4 英里：13.7 秒 @ 106 mph 130 mph：21.5 秒 150 mph：38.3 秒 最高檔，30–50 mph：11.6 秒 最高檔，50–70 mph：8.7 秒 最高速度：170 mph 煞車，70–0 mph：182 英尺
Ruf Porsche 911 Turbo 車輛類型：後置引擎、後輪驅動、2 人座、2 門轎跑車
售價（德國）測試時：101,000 美元
引擎 渦輪增壓和中冷 SOHC/水平對臥 6 缸，鋁合金缸體和缸頭，燃油噴射 排氣量：205 立方英寸，3367 立方公分 馬力：369 hp @ 6000 rpm 扭力：354 lb-ft @ 4800 rpm
底盤 懸吊，前/後：支柱/半拖曳臂 煞車，前/後：通風碟/通風碟 輪胎：Dunlop Denloc SP Sport D40 前：DL215/45VR-17 後：DL235/45VR-17
尺寸 軸距：89.4 英寸 長度：168.9 英寸 寬度：65.0 英寸 高度：51.0 英寸 整備重量：2990 磅
C/D 測試結果 60 mph：4.3 秒 100 mph：9.6 秒 1/4 英里：12.5 秒 @ 112 mph 130 mph：16.9 秒 150 mph：24.3 秒 最高檔，30–50 mph：18.0 秒 最高檔，50–70 mph：15.8 秒 最高速度：187 mph 煞車，70–0 mph：199 英尺
Csaba Csere 於 1980 年加入《Car and Driver》雜誌，至今未曾離開。在擔任技術編輯和總監後，他於 1993 年至 2008 年退休前擔任總編輯。他繼續從事汽車新聞報導和 WRL 賽車，同時照料他的 1965 年 Jaguar E-type、2017 年 Porsche 911、2009 年 Mercedes SL550、2013 年 Porsche Cayenne S，以及四輛摩托車——在滑雪或在他科羅拉多家附近的健行之餘。
2001 年 敞篷玩具：雪佛蘭對決德國車
1993 年 Volvo 850GLT 測試：會是那輛嗎？
1992 年 Dodge Viper RT/10 測試：上帝的除塵器
1992 年 速度美人：快速跑車比較
1993 年 Nissan Sentra GXE 測試：設計精良
1992 年 Bentley Continental R：開創新局
2000 年 大型豪華轎車比較測試
2000 年 Ferrari 360 Modena F1：重測
1992 年 Cadillac STS 測試：終於出現的進口車殺手
1998 年 Audi A4 Avant Quattro 對 Volvo V70 AWD
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