加州機動車輛管理局（DMV）證實，將對無人駕駛車輛實施新規定。基於2024年更新規則的待定法規於上個月底獲得批准，允許該州直接對自動駕駛汽車製造商的交通違規行為處以罰款。
此外，還有更新的規則，用於確定任何公司在公共道路上部署新自駕車輛前所需的測試里程。認證將分階段進行，輕型車輛在每個階段需要行駛50,000英里，而半掛卡車則需要10倍的里程。
加州現在也對緊急應變操作的處理方式擁有更多權力。DMV希望加強遠端操作員的執照要求，尋找新的方式來排除阻礙緊急應變車輛的自動駕駛車輛，並改善製造商的事故報告。官員們還希望能夠根據特定區域的需求，對車隊規模和車輛允許運營的區域施加限制。
這些變革顯然是為了回應公眾的憤怒。無數備受矚目的事故加劇了變革的呼聲。在加州，自動駕駛汽車曾撞擊城市巴士、行人及寵物。當地居民甚至一些緊急服務部門也對測試中的自動駕駛車輛阻礙交通、造成交通堵塞和佔用停車區表達了不滿。
但不僅是加州出現抱怨。Waymo的車輛在多個州被指控非法超車校車，德州則發生了一起事件，其車輛實際阻礙了正要應對槍擊案的緊急醫療服務車輛的通行。
新規定實際上釐清了當這些車輛違法時的責任歸屬，加州DMV同時表示這將促進與公眾的透明度。實施將於6月1日開始，罰單將直接開給負責軟體的公司——很可能是Waymo、Zoox，或任何擁有相關自動駕駛汽車的公司。
不遵守規定可能導致這些品牌被吊銷州認證，意味著在問題解決之前，它們將無法在加州合法運營。
DMV主任史蒂夫·戈登（Steve Gordon）表示：「加州在自動駕駛技術的開發和採用方面持續領先全國，這些更新的法規進一步證明了該州對公共安全的承諾。」
有趣的是，更新後的法律也可能模糊配備免持駕駛功能的乘用車的責任界線。汽車製造商和保險公司希望將責任歸咎於方向盤後的人。這也是為何近年來我們看到政府積極推動車內攝影機。
然而，加州可能無意中為在這些系統發生故障時追究製造商責任設定了先例。雖然我們可能需要仔細解析立法的每一個字才能確定，但一個投入的法律團隊當然可以主張，任何剝奪駕駛人控制權的系統都應受到類似標準的約束。
短期內，製造商將面臨更多罰單。過去對自動駕駛測試車輛進行監管的嘗試一直很困難。州政府領導層普遍願意不遺餘力地將開發留在加州，這經常與當地居民發生衝突。
現實地說，很難說這是否是真正的威懾。擁有這些車輛的公司規模龐大。Alphabet，擁有Google和Waymo，市值接近4兆美元——輕鬆躋身全球市值排名前五的公司之列。
然而，即使不考慮股市因素，Alphabet每年的營收也超過1000億美元。雖然其他品牌沒有這麼雄厚的財力，但必須指出的是，每年產生的罰款對於年度開支而言，可能只是九牛一毛。
《華盛頓郵報》估計，截至2024年，無人駕駛計程車在舊金山收到了近600張停車罰單，總計約65,000美元。如果將其擴展到全州範圍，包括移動違規，這肯定不是小數目。但這將在眾多已經花費巨資運營這些業務的公司之間分配。
Waymo，被廣泛認為是最成功的機器人計程車服務，尚未展現出任何持續盈利的能力。老實說，甚至很難看到這些公司的長期願景。它們通常比傳統計程車或競爭性叫車應用程式收取更高的費用，同時還要應對更高的營運成本。除非在關鍵地區出現汽車擁有權的全面崩潰，否則像Waymo這樣的品牌的前景尚不明朗。
然而，一些人認為，運營一個盈利的機器人計程車隊從來都不是計劃。有指控稱，這些企業實際上是利用該業務為自動駕駛汽車提供真實世界的訓練。品牌還可以從地圖繪製和數據收集中受益，因為無人駕駛汽車裝滿了攝影機和其他感測設備。
公司領導層一直堅稱，他們的軟體驅動車輛比普通駕駛員安全得多。但相關數據在很大程度上依賴於這些公司自行報告事故。
例如，Waymo聲稱其汽車的嚴重傷害和/或碰撞事故比人類駕駛員少90%，傷害性碰撞事故少81%。雖然這可能是真的，但難以驗證。我們知道該公司在加州運營著1500多輛汽車，並聲稱在過去幾年中行駛了數千萬英里。但這與公眾情緒、當地居民的大量事故報告以及這些車輛屢屢犯下尷尬錯誤的媒體報導相悖。