BMW M部門總監 Frank van Meel 表示，BMW 正在打造其「自己的天敵」——純電 M3。他認為，下一代 M3 的買家將會被電動車優異的動態表現所吸引，進而轉向純電車型，而非汽油版本。

M3 EV 的雛形已在 M Concept Neue Klasse 的發表中預覽。這款車代表著即將推出的 i3 電動房車的全面轉型，其肌肉感十足的設計汲取了 M部門的運動傳統。

然而，新款 M3 也將與搭載燃燒引擎的新一代 M3 同時販售。最近捕捉到的測試車輛顯示，其渦輪增壓 3.0 升直列六缸引擎已更新以符合 Euro 7 排放標準，同時維持現有 503 匹馬力的輸出。

Van Meel 在英國古德伍德速度節上接受 Autocar 採訪時說：「現在我們在與自己競爭，因為全電動 M3 將會攻擊我們最暢銷的產品——其細分市場的領導者。」

「我們也在開發下一代（汽油）M3，但現在我們面臨內部競爭。我們正透過兩種不同的動力系統來鞭策自己，這是一場精彩的競賽。」

純電 M3 工程的關鍵在於它將配備四個馬達——但它並非一味追求極致的動力和扭力輸出，而是利用這種不尋常的配置來增強其穩定性和靈活性，以追求更高的駕駛參與感。

「重點不在於擁有更多動力，」van Meel 強調。「歸根結底，你無法將所有動力都傳遞到路面上。你需要讓車輛的每個角落都有足夠的動力，我們使用了四個電動馬達，但你永遠不會同時使用它們。」

預覽未來 M 車型技術能力的 BMW Vision Driving Experience 原型車（如上圖所示）擁有四位數的馬力輸出，但 van Meel 表示，駕駛者在道路上「不需要 1000 匹馬力」。

「這就像一個踢拳手。你從來不會用雙腿同時踢。你可以有強壯的手臂和強壯的腿，但你不會同時使用它們。四個電動馬達也是如此。」

M部門反而希望釋放由中央電腦控制的四個馬達所帶來的動態優勢，這個系統被稱為「Heart of Joy」。

四輪驅動和旅行車車身是否會稀釋其傳承？哪種車型更能提升 M3 的實用性？

「這項技術的潛力是驚人的，」van Meel 說。「你可以為汽車帶來更高的靈活性或穩定性。你可以煞停內側輪胎，加速外側輪胎，並以完全不同的方式駛出彎道。這是車輛動態學的新時代。」

他接著說：「沒有控制的動力是毫無意義的。當然，高性能汽車需要大量動力，但你也必須控制動力。如果你只是釋放出巨大的動力，你只會在柏油路上留下四道胎痕。最好的情況下，它仍然穩定，但實際上毫無意義。」

Van Meel 相信，四馬達動力系統帶來的全新能力將會在汽油和電動 M3 的競爭中贏得買家的青睞。

他說：「可能會有一些客戶說他們想要燃燒引擎，因為他們喜歡聲音、外觀，或者無法在家充電。這完全沒問題。但如果你熱衷於賽車或駕駛動態，你可能會說電動車是最好的 M3。」

Van Meel 開玩笑說，「萬一有疑問，[客戶可以] 兩者都買」，但他補充說，BMW 將會將這兩種版本的 M3 定位給相同的人群，「客戶可以自己決定」。

正如 Autocar 之前報導的，M3 EV 也將提供模擬換檔功能，但 van Meel 表示，這將不再與模仿經典 M 車型的模擬引擎聲浪配對。

「我們嘗試了所有不同的聲音：我們有 M5 的高轉速 V10（如上圖所示）；M3 的高轉速 V8；我們甚至嘗試了 E30 的四缸引擎。但每種聲音只對特定的汽車有意義。如果你試圖將聲音放入另一輛車，感覺就不對。」

M部門將轉而開發一種受電動馬達啟發的新聲音——但 van Meel 表示，這「不應該是任何星艦迷航記裡的太空船聲音，因為那樣你就無法產生連結感。」

他說，這個困境是「哲學性的」，M部門正試圖「向前邁進」，複製燃燒引擎汽車的「感覺」和「情感」，而不是直接複製其特徵。

更廣泛地說，van Meel 表示，模擬燃燒引擎和變速箱動力傳遞的決定是為了讓駕駛電動 M3 更直觀。

「如果你在賽道上，你想知道你有多快。你需要一些讓你感到舒適的踏板感和檔位比例，這樣你就能自動知道你正在駕駛（例如）每小時 100 英里，因為你在第三檔，因為你知道減速和加速。這就是你想要的。」

「你當然可以複製變速箱，而且它已經很有情感了。這是個好主意。但我們想要更多。」

M部門設計師 Michael Scully 表示，下一代 M3 設計的基礎是「比例」。他引導 Autocar 參觀了 M Concept。

「當我們看著新的動力系統時，在包裝方面有一系列非常不同的考量，我們非常努力地讓比例達到我們的客戶期望——那種非常經典的兩箱半車身，具有非常靈活、動態的[姿態]。」

「找到一個適合我們的比例是首要任務，我們有機會在更大膽方面更進一步。」

Scully 還暗示了未來 M 車型將擁有更簡潔、不那麼複雜的外觀。「我們正在將它們簡化為汽車真正的性能本質。這是一種簡約主義，如果做得巧妙，意味著你可以將其簡化為從性能角度來看真正必需的東西。」

「這在賽車中非常重要，我們現在在量產車型上也以同樣的方式處理。」

當被問及這是否意味著要放棄目前 M 車型上的大尺寸水箱護罩和激進的輪拱時，他解釋說：「聰明的簡化很重要，但它也關乎強調功能性元素。」

「真正重要的是，我們擁有的元素——從空氣動力學的角度來看——是真實的，不是暗示的。這就是真實性的來源。我們的客戶的眼睛非常敏銳，他們能看出我們是否在性能上『走火入魔』。」

「擁抱新的動力系統也很重要。例如，我們有四個電動馬達，每個角落一個，所以讓我們來強調這一點。這有助於讓汽車看起來肌肉發達、強壯，但也突顯了動力系統的位置。」

Scully 在設計新 M3 時，運用了他塑造 BMW 賽車的經驗。

他新的、更具目的性的方法的一個例子是 M Concept Neue Klasse 車尾巨大的雙層散流器。

「我們沒有[排氣]的要求，所以讓我們打開它，慶祝我們現在的機會，」Scully 說。

「我們有一個雙層散流器佈局，有一個主要的[部分]和一個橫跨底部的翼片。懸浮的翼片有助於管理氣流。在空氣動力學方面，從來沒有一個獨立的元素：它總是相互影響的各種元素的組合。」

「例如，那個散流器與鴨尾擾流板有顯著的互動，所以這是一個組合；這就是產生大量下壓力的地方。」

「我喜歡下壓力，因為從駕駛感受的角度來看，它能讓你做一些你的直覺認為你做不到的事情。」

Scully 還強調了概念車傾斜引擎蓋上那個巨大、深邃的進氣口。這用於冷卻四個馬達的前置散熱器，但如果不是電動車，這樣顯眼的特徵是不可能實現的。

「通常你會在那裡有一個大引擎，你不可能有那些管道，但在這裡我們可以，」他說。

值得注意的是，M Concept 捨棄了自 E36 世代以來一直是 M3 標誌性的鉤狀後視鏡。

Scully 表示，這是賽事運動設計的另一種體現：「多年來，M 的客戶一直喜愛並習慣了汽車上這種指向車輛中心線的鉤子。但我們發現，如果我們將翼片垂直放置，它實際上更有效率，並帶來微小的提升。」

雖然 M Concept 汲取了 BMW 的運動傳統，但該公司目前並沒有製造電動賽車。

當被問及為電動車設計借鑒燃燒引擎汽車是否存在不協調時，Scully 回答說：「我不認為這讓事情變得更困難；這讓事情更有意義。」

「我認為這輛車引起共鳴的原因是，人們可以看到我們擁抱我們的賽事運動傳統以及我們持續的參與，並能夠將其轉化為電動化的未來。」