Honda Super-N 與 Renault Twingo 一同，成為昔日蓬勃發展的 A 級距市場焦土中出現的綠芽。有趣、平價的小型車曾面臨嚴峻的法規與獲利挑戰，導致它們既不有趣也不平價。然而，隨著電池價格的下降，A 級距汽車有望以電動車的形式重返市場。
Super-N 的售價為 18,995 英鎊，Honda 正藉此重燃昔日如 Renault Twingo RS 133 和 VW Up GTI 等口袋大小的駕馭樂趣。它確實很小：車長僅 3599mm，不含後視鏡寬度為 1573mm，但透過其誇張的輪拱、運動化輪胎以及模擬的引擎和變速箱聲浪，它承諾能帶來真正的駕駛樂趣。
這在許多方面都是一項實驗。它源自日本市場的 N-One E，測試日本輕自動車（kei car）是否能在歐洲市場取得成功。它們在日本國內市場極受歡迎，提供平價的汽車體驗，儘管在性能和安全方面有所犧牲。事實上，Super-N 的續航里程僅為 128 英里，馬力為 94 匹。我們是否願意做出相同的取捨？
這也代表著 Honda 電動車策略的重啟，如果「策略」這個詞不過於寬鬆的話。與大多數日本汽車製造商一樣，Honda 並未積極擁抱電動車，其最初的兩款嘗試並未引起太大迴響。Honda E 極具吸引力，但價格高昂且續航里程極短。在取消 0 系列電動車後，Super-N 是一種從零開始、從小處著手的實際做法。
顯然，Honda 需要更多努力才能在歐洲市場保持相關性，特別是 Super-N 只在右駕市場銷售。但這將是高層需要擔心的問題。目前我們只關心 Super-N 是否能在短續航里程的限制下，提供足夠的樂趣和實用性，使其具有意義。
Super-N 與 E 之間真正重要的區別在於，新款車型肩負著提振 Honda 電動車銷售組合的任務。
E 是一款旗艦產品——一款偏向高端、技術密集，代表著這家日本公司大膽電動時代的先驅，其售價約為 37,000 英鎊，遠離主流市場。即使考慮到其續航里程比市場上幾乎所有其他電動車都短，這仍然是一個令人咋舌的建議售價。
霧黑色的「水箱罩」點綴著白色斑點，因為它是由其他汽車的回收保險桿製成的。這是一個很棒的效果——我喜歡它。Illya Verpraet 試車手
「就它對我們的意義而言，價格點將非常重要，」Adamson 談到 Super-N。「從我的角度來看，這款車的機會不僅僅是我們現有的客戶群。」計畫是讓 Super-N 同樣吸引城市裡的年輕駕駛者，以及現有的 CR-V 和 HR-V 車主，例如那些需要一輛小型代步車或接送孩子上學的車輛。
有鑑於此，Adamson 強調，「這款車的平價性」是關鍵。Honda 尚未給出確切價格，但已確認售價將低於 20,000 英鎊。
除了外擴的輪拱、更寬的輪距（這使其超出輕自動車的寬度限制）、賽車風格的 15 英寸合金輪圈和略顯「激進」（一切都是相對的）的保險桿外，Super-N 在外觀上與其基礎的 N-One E 輕自動車沒有變化。我們在日本 Honda 測試賽道上試駕的原型車配備了看起來很兇悍的 Advan 性能輪胎，但 Honda 尚未確認這些是否將成為英國的標準配備。
Honda 尚未透露 Super-N 與 N-One E 在技術上有何具體差異，除了它更注重性能之外。不過，工程師們表示，基礎車型的基本「結構」沒有改變，因此地板下方仍應有一個 29.6kWh 的電池，提供比標準車型 183 英里的續航里程略少的電量，並能以最高 50kW 的速度充電。Honda 表示，其城市駕駛續航里程為 199 英里，綜合續航里程為 128 英里。
作為一款平價車，Super-N 的進入門檻很低且直接，因為 Honda 並未試圖在門把手方面做任何花俏的設計。它們很簡單，帶有令人愉悅的機械感。然而，車艙內卻充滿了驚喜。
輕自動車通常是空間利用的奇蹟，Super-N 也不例外。車艙狹窄，但由於大面積的玻璃，並不讓人感到幽閉。坐姿相對較高且直立，但這感覺完全恰當。它也為後排留下了充足的空間。因此，兩名身材高大的成人勉強可以坐在彼此後面，這對於這麼小的車來說令人印象深刻。地板相當高，後排頭部空間有限，但仍然……
Super-N 在方向盤右側有一個置杯架，就像 Ford Transit 一樣。Illya Verpraet 試車手
雖然後座不像 Twingo 或 Hyundai Inster 那樣可以滑動，但它們仍然非常巧妙。就像 Jazz 和 HR-V（以及之前的許多 Honda 車型）一樣，Super-N 配備了 Honda 的「魔術座椅」，座椅底部可以完全向上翻起，形成一個高大的通道空間，可以容納自行車。椅背也可以完全水平折疊，將這款微型熱門掀背車變成一輛微型貨車。座椅立起時，後備箱空間可預見地有限，但 162 公升的空間仍然相當可觀。
前方，Super-N 明顯是一款廉價汽車，有許多硬塑膠表面，但 Honda 加入了許多貼心的細節，讓你不會時時刻刻都意識到這一點。首先是方向盤，它圓潤、紮實，並採用皮革包裹，正如上帝所願。另一個大亮點是座椅。它們與 N-One 基礎車型的座椅完全不同，感覺像是專為賽道打造的桶形座椅，具有強烈的支撐性。然而，填充物柔軟舒適，且角度設置能很好地支撐你的大腿。我們也喜歡白色人造皮革、黑色超細纖維和藍色織物的組合，營造出賽車氛圍。
高聳的儀表板採用了相當時髦的三層設計，中間層有實用的儲物空間，方向盤右側有一個置杯架。有一個相對較大的手套箱，以及座位之間的地面儲物空間。令人欣慰的是，所有重要的控制按鈕，包括空調、座椅和方向盤加熱、媒體音量、後視鏡和駕駛模式，都採用了粗獷的實體按鈕。
數位化方面相當基礎，符合其基礎車型的定位。7 英寸的駕駛顯示屏圖形簡潔平靜，並提供多種佈局——儘管在它們之間滾動有點麻煩。主信息娛樂屏幕與所有其他現代 Honda 車型一樣，這意味著它看起來有點過時，功能也不多。不過，啟用手機鏡像（所有設備均支持無線連接）並忽略原生界面效果相當不錯。
看到 Super-N 誇張的輪拱、深邃的保險桿和運動座椅，你可能會期待其性能表現。如果你這樣想，第一次踩下油門時你會感到失望。在標準模式下，它只有 63 匹馬力，在 Boost 模式下為 94 匹馬力，0-62 英里/小時加速時間分別為 14.5 秒和 10.0 秒。
這再次回到了 Super-N 的輕自動車起源。輕自動車長期以來就有運動外觀但性能不強的特點，因為法規不允許，而且在東京交通中也沒有太大意義——當然，這並沒有阻止個人和售後市場公司對它們進行改裝。
還有兩種駕駛模式：Econ，它會軟化油門並降低空調；Sport，它會提供引擎聲浪和更靈敏的油門響應，但仍只有 64 匹馬力。兩者都感覺有點多餘，我們寧願有一個獨立模式。Illya Verpraet 試車手
但我們不在東京，我們不禁覺得這款車應該擁有更強勁的動力。但考慮到 Honda 是從供應商那裡購買的動力系統，這可能並不可行。
在標準模式下，市區加速表現尚可。剎車踏板很線性（與 Honda 混合動力汽車採用相同的線控電子助力器），在 City 模式下的一腳油門到底操作也是如此。然而，在 A 級道路上保持速度和併入高速公路的性能則顯得不足。
透過方向盤上的紫色按鈕啟用 Boost 模式後，Super-N 的反應會靈敏許多，但仍然只是普通的速度。Boost 模式還會啟動該車的絕活：模擬引擎聲浪和七個虛擬檔位。這是同類系統中最令人信服的之一：引擎聲聽起來像高性能四缸渦輪增壓引擎，如果你不及時換檔，它會在低轉速時發出聲響並撞擊限轉器。換檔本身比任何真實的變速箱都快。最終，這種幻覺不如 Hyundai Ioniq 5N 和 6N 車型那麼強烈，因為「引擎」的轉速提升非常緩慢，感覺就像一輛柴油卡車。
儘管如此，它增加了一層額外的參與感，如果不是強制性的話，這將非常受歡迎。沒有辦法在不使用模擬引擎的情況下獲得額外的動力，所以如果你想要 Super-N 在沒有「轟轟」聲的情況下達到可接受的速度，那你可能要失望了。
顯然，從技術上來說沒有理由必須這樣，但工程師們表示，在更快的模式下擁有引擎聲浪是這款車概念的一部分。我們認為這是一個巨大的錯誤，會疏遠許多喜歡純粹電動車體驗的人，我們希望 Honda 能盡快推出軟體更新。
Honda Super-N 在 2025 年是一款稀有的車型：一輛真正的小型車。它可能突破了輕自動車的規定，但它仍然比 Kia Picanto 短且窄，更不用說 Renault 5 了。在英國的柏油路上，這感覺像是一種超能力：狹窄、彎曲、兩旁是樹籬的道路突然變成了開闊的遊樂場，因為總有空間可以劃出路線或避開坑洞。像這樣的車，能讓你享受樂趣的地方比超級跑車多得多。
Super-N 以其教科書般有趣的操控性來支持這一點。也就是說，它絕對沒有最精密的底盤，但它以清晰的樂趣來彌補這一點。它在後部採用了簡單的扭力梁懸吊，在顛簸的道路上會有些彈跳，但其小巧的尺寸和輕巧的重量（1097 公斤）意味著它從未讓人感到不安。
相反，你總能自信地將 Super-N 拋入彎道。轉向齒比合理，在中心點附近略顯靈敏，雖然路感不豐富，但確實會稍微加重，讓你感覺到車輛正在抓地。
前輪組一開始反應靈敏，在乾燥路面上，Yokohama Advan Fleva 輪胎提供了強勁的抓地力。在彎道中鬆開油門，車身會短暫地顯示出一些油門可調性，底盤似乎想要開始轉向，但不可切換的穩定控制系統會粗魯地阻止任何滑動的發生。
在某些方面，Super-N 有點讓人想起 VW Up GTI，它沒有真正性能車的穩定性和精準度。但由於懸吊相當基礎，它無法成為那樣的車，也並非如此設計。相反，它憑藉其輕巧和易於操控的特性而脫穎而出，這意味著沒有多餘的重量需要進入彎道：Super-N 只是以一種卡丁車般的方式抓地並轉向。簡單來說，它就是有趣。
顯然，你不會為了舒適性而購買 Super-N。路面顛簸且有些生硬，在高速公路上噪音很大，但這些都是相當標準的城市車的表現。自適應巡航控制是標準配置，運行相當平穩，但最高速度僅為 71 英里/小時。
作為運送到英國上市活動的早期樣車，我們的測試車似乎沒有超速警告。車道保持輔助系統有些簡陋，但很容易禁用。
Super-N 有一個明顯的致命弱點：128 英里的 WLTP 續航里程。早期測試表明，它很容易達到每千瓦時 4.0 英里的效率。Honda 只公布了電池總容量為 29.6kWh，但假設可用容量為 27kWh，這意味著 WLTP 續航里程並非無法實現。
這顯然將其用途限制為城市代步車或第二輛車，這與汽油 A 級距汽車的情況完全不同。VW Up 可能不是你公路旅行的首選，但它可以做到；Super-N 的 50kW DC 充電能力對此幫助不大。
輪胎是現成的、相當運動化的 Yokohama Advan Fleva。我想知道 Super-N 是否能透過低滾動阻力輪胎來增加續航里程。如今市面上有很多不錯的選擇，可以保持良好的抓地力和轉向性能，儘管可能不是 15 英寸的尺寸。Illya Verpraet 試車手
然而，我們必須將此置於背景中，因為 Super-N 是低於 20,000 英鎊的短續航里程電動車浪潮的一部分。Twingo 的續航里程為 162 英里，BYD Dolphin Surf Active 為 137 英里，Citroën e-C3 為 132 英里。Super-N 的售價為 18,995 英鎊，因此至少有機會與之競爭。可惜 Super-N 無法獲得政府的電動車補助，儘管它是在日本製造的。底線是， Fiat Grande Panda 和 Renault 5，續航里程約為 200 英里，價格也沒貴多少。
然而，這些選擇的配備會少得多。Super-N 配備了座椅和方向盤加熱、無鑰匙進入、自適應巡航控制和六揚聲器 Bose 音響系統作為標準配置，因為只有一個裝飾級別。除了某些車漆選項（單色 675 英鎊，雙色 975 英鎊），我們建議忽略，選擇標準的 Boost Violet，沒有其他選配。
你可能會看 Super-N 的 128 英里 WLTP 續航里程，並得出結論 Honda 自 2020 年推出 125 英里 Honda E 後就沒有進步。雖然 Honda 顯然迫切需要一款可靠的主流電動車，而 Super-N 並非如此，但我們認為它比 Honda 的首次嘗試有更大的成功機會。
E 在停售時價格接近 40,000 英鎊，但 Super-N 的價格不到其一半。售價 18,995 英鎊，它是目前最便宜的汽車之一，但與同級競爭對手不同的是，它具有真正的個性和品質感。對於其小巧的尺寸來說，它也異常實用。最重要的是，它之所以令人喜愛，是因為它駕駛起來確實很有趣。
Super-N 遠非完美；它需要更多的續航里程和動力，以及一種獨立於駕駛模式切換模擬引擎聲浪的方法。作為一輛城市汽車或用於接送孩子上學和購物、去車站的第二輛車，我們可以看到有人會從中獲得很多樂趣和用途。
作為一名試車手，Illya 駕駛過從小型掀背車到超級跑車的各種車型，撰寫評論和比較測試，同時還負責管理雜誌的 Drives 板塊。他的大部分時間都花在處理數據記錄器和使用捲尺來收集 Autocar 深入儀器化道路測試的數據上。
他熱愛在道路上有趣且實用的汽車——無論是活塞引擎還是電動車——或者只是非常適合其用途的汽車。不在測試車裡的時候，他會駕駛 R53 代 Mini Cooper S 或 1990 年的 BMW 325i Touring。
