當我們在 2024 年進行現行世代 Aston Martin Vantage 的道路測試時，我們最後以一個疑問作結：它還能往哪裡發展？這款於 2018 年全新推出的車型，經過徹底的更新，在各方面都有所提升，擁有更強勁的性能、更穩健的操控與更高的預測性，同時在巡航時也更顯溫順。
但工程師們並未停下微調的腳步，這也正好，因為像這樣產量不高的跑車，不能僅僅遵循五年週期而無所作為；必須不斷推出新版本與特別版來吸引顧客再次光臨客製化選單，並希望他們能走進展間。
我們測試車上的 AMV 8 車牌，早已是 Aston Martin 媒體試駕車的常客。我在 1977 年的 V8 Vantage 道路測試中就曾見過它。當時的價格是 20,356 英鎊，0-60 英里加速 5.4 秒，油耗 13.5 英里/加侖，如果您想知道的話。
因此，Vantage 繼 DBX 和 DB12 之後，成為最新一款獲得 S 處理的車型。其公式相當直接，與所有 21 世紀的 S 車型相同：動力略微增加，加入一些更具運動感的視覺細節，以及更專注的底盤調校，儘管 Aston 表示這些改進並未犧牲舒適性與精緻度。
雖然標準版車型仍在銷售，但 Aston Martin Vantage S 承諾的，僅僅是成為一款更好的 Vantage。是時候來驗證一下了。
這一代 Vantage 的基礎可以追溯到 2018 年推出的車型，當時是 Aston「第二世紀」計畫的一部分，採用了全新的黏合鋁合金車體結構，並融入了大量 Mercedes-AMG 的技術。
當時，最大的進步是雙渦輪增壓 4.0 升 V8 引擎，自 2018 年以來，它的動力只增不減。在目前的標準版 Vantage 中，它在沒有任何電動輔助的情況下，已經能輸出 656 匹馬力。Vantage S 透過一些調校上的改變，將這一數字提升至 670 匹馬力。扭力則維持在 590 磅英尺。配合優化的彈射起步控制，0-62 英里/小時的加速時間縮短了 0.1 秒。油門踏板的回饋力道比之前略有增加。動力依然僅透過熟悉的 ZF 八速扭力轉換器傳遞至後輪，該變速箱是 Aston 為配合變速箱後置結構與電子限滑差速器而獨家開發的。
Aston Martin 對於徽飾非常講究。一家名為 Vaughtons 的伯明罕公司，手工製作 Aston Martin 的飛翼標誌和 S 徽章，後者由鍛造黃銅和玻璃琺瑯製成。輪圈與標準版 Vantage 相同，但這些 21 英寸 Y 型輻條鍛造輪圈可選配紅色飾條，與前葉子板上的紅色玻璃琺瑯徽飾相得益彰。Richard Lane 汽車測試副編輯
在底盤方面，Bilstein DTX 適應性阻尼器經過重新調校，幾何設定也進行了更改，以提供更佳的前輪抓地力和反應。後副車架現在採用硬式固定，而非橡膠襯套。為了抵消可能帶來的顛簸感並提升低速行駛的舒適性，後彈簧輔助機構變得更軟，變速箱支架也降低了 10%。
S 車型的外觀變化很細微。Aston 的資深車迷會注意到引擎蓋通風口內的新葉片，以及下擾流板周圍的細線。這條細線不一定是紅色的——您可以選擇更低調的顏色——但它與前葉子板上的紅色玻璃琺瑯徽飾搭配得很好。
新的後擾流板唇緣在最高時速下可增加 44 公斤的下壓力，而新的車底空氣動力學設計，如更深的前導流板和文丘里翼片，則在車頭產生 67 公斤的下壓力來平衡。
其他方面，Vantage 大致保持原樣。儘管採用鋁合金車體結構，它並非一款特別輕巧的車。Aston 標示的是乾重，但我們測得的車重為 1750 公斤（僅比我們 2024 年道路測試車輛少了 5 公斤的燃油和咖啡杯），與保時捷 911 Carrera GTS 的 1607 公斤相比，顯得相當不利。至少重量在前後軸之間分配得非常均勻。
懸吊系統採用前雙 A 臂和後多連桿設計。標準配備鋼製煞車，前輪碟盤尺寸為 400 毫米，後輪為 360 毫米，但我們的測試車選配了碳陶瓷煞車，其前輪碟盤尺寸也增加了 10 毫米。
設計符合法規、同時又觸感良好、易於使用且堅固的內裝開關設備是一項昂貴的業務，因此 Aston 在現行的 DB12 和 Vantage 上選擇擺脫對 Mercedes 零件的依賴，自行開發儀表板架構和資訊娛樂系統，這是一個大膽的舉動。與法拉利不同的是，法拉利透過大量依賴觸控螢幕來解決類似問題，Aston 則設計了一些機械感十足的精美按鈕和旋鈕。
所有現行前置引擎的 Aston 都擁有幾乎相同的儀表板，這是否令人失望？其實不然，當您打開天鵝翼門，進入一個真正的高端豪華座艙時，您就不會這麼想了。Aston 總得攤提成本。自 Vantage 於 2014 年推出以來，Aston 也解決了一些早期車型遇到的問題：駕駛顯示螢幕不再像以前那樣刺眼，檔位指示器也更清晰了，儘管駕駛顯示螢幕仍然缺乏一組真正的類比儀表所能帶來的儀式感。如果一定要挑剔，中控台和方向盤上的一些按鈕可以更靈敏一些。
Aston 巧妙地隱藏了 Mercedes-AMG 的方向盤，但旋鈕和觸控板並不總是反應靈敏，我們車上的下部塑膠面板有些鬆動。然而，整合式的啟動和駕駛模式按鈕是一件精美的藝術品。Matt Saunders 汽車測試編輯
除了豪華感，Vantage 在跑車領域也獲得了高分。雖然法拉利 Roma 的座椅會讓你感覺坐得有點高，但 Vantage 的座椅可以調低、再調低、一直調低。高聳的車身線條也加劇了這種感覺，一開始可能會讓駕駛者感到有些畏懼。想要獲得經典的長引擎蓋視野，最好將座椅稍微調高一點。
我們的測試車配備了標準的 Performance Plus 座椅，具備記憶、加熱和通風功能，在長途駕駛中 proved 舒適且支撐性良好，並且由於可調節的側邊支撐，即使是較瘦的試駕者在賽道上也能保持穩固。可選配一個看起來很骨感的碳纖維性能座椅，仍然具備加熱功能，但除非您是狂熱的賽道日玩家，否則我們不建議選配。
Aston 並未忽略實用性。掀背式行李廂的裝載開口較高，但空間相當實用，座椅後方的置物架也提供了額外的儲物空間。然而，Vantage 是一款嚴格的雙座跑車，不像較大的 DB12 或法拉利 Roma 那樣擁有 +2 的應急座椅。
資訊娛樂系統通常被視為跑車的次要考量，儘管您與它的互動頻率不亞於駕駛 Volkswagen Golf。然而，Aston Martin 對此非常重視。對於這一代 Vantage、DB12 和 DBX，他們自行開發了系統，終於擺脫了對舊款 Volvo 和 Mercedes 介面的依賴。該系統足夠簡單且反應靈敏，圖形界面也相當吸引人。主螢幕可以更好地利用空間，導航功能也相當基礎，但總體而言並非糟糕的嘗試。
令人有些奇怪的是，Aston 還提供了繞過該系統、使用 Apple CarPlay Ultra 的選項。如果您願意，它也提供標準的 CarPlay 和 Android Auto，但 Ultra 會接管所有車輛功能，如空調控制、駕駛模式設定和儀表盤顯示，並以非常簡潔的 Apple 風格呈現。如果 Aston 沒有費心設計自己的介面，這倒也罷了，但既然他們已經這樣做了，Apple 圖形界面的冰冷、家電般的感覺並沒有增加任何價值。
我們的測試車選配了 Bowers & Wilkins 音響系統，聲音強勁且細膩，但 Vantage 的座艙在高速公路巡航時實在太吵了，無法提供真正優質的音響體驗。
S 版本帶來的動力提升，其實是 Vantage 並不需要的，而且很難察覺。但它讓 Aston 可以誇耀，而且正如我們的測試數據所證實的，它確實增加了一些性能。
Aston Martin 表示，與標準版相比，S 版本在 0-62 英里/小時加速時間上領先 0.1 秒，這歸功於優化的彈射起步控制，而非額外的動力。經過一番實驗，我們發現將可變循跡控制設定為「3」（屬於較保守的範圍）能產生最快的起步。事實上，S 版本在 0-60 英里/小時、0-100 英里/小時以及第四檔 30-70 英里/小時的加速測試中，都比標準版快了 0.2 秒。
更有趣的是與保時捷 911 GTS 的比較。儘管動力重量比（每噸 300 匹馬力對比 383 匹馬力）和後輪輪胎寬度（窄 20 毫米）都處於劣勢，911 仍然能夠全面超越 Vantage，至少在 130 英里/小時之前是如此。這表明，無論電子系統多麼先進，引擎位於驅動輪之上仍然難以超越。
當然，在現實世界中，這一切都無關緊要，因為 Vantage 不僅是一輛速度驚人的汽車，而且非常令人興奮——這兩種特質並不一定總是並存。您可以隨便說 Aston 不再自行製造 V8 引擎，但結果卻難以反駁，因為它充分利用了 AMG 的 4.0 升引擎。
在市區速度下，排氣聲浪並不像您預期的那樣令人討厭，但您總會伴隨著標誌性的 V8 低吼聲。加大油門，聲浪會相應地增加音量和尖銳度，因此您無需將油門踩到底也能享受這具引擎。檔位相對較短且綿密（二檔最高時速 61 英里/小時，三檔 90 英里/小時），這有助於您在不達到危險速度的情況下，充分利用整個轉速範圍。如果您真的將其發揮到極致，您將會獲得豐富、鋸齒狀的聲浪回饋，始終保持在 NASCAR 那種粗獷的邊緣之上。
同時也有豐富的質感可供享受。引擎會發出細微的二次轟鳴聲，在全力加速時，鎖定差速器會發出奇特的嗡嗡聲，提醒您這是一台機械裝置。在減速時偶爾會有一些爆裂聲和噼啪聲，但僅作為激烈駕駛的偶爾獎勵，而不是每次鬆開油門都會出現。
引擎需要至少 2500 轉才能達到接近全扭力的輸出；這不是那種異常線性的引擎。然而，延遲油門反應的實際遲滯是有限的。
說變速箱拖了後腿有點誇張，但可以肯定的是，在這個應用中，ZF 八速變速箱既沒有扭力轉換器自動變速箱應有的完美平順和悠閒感，也沒有最佳雙離合變速箱那種超精確、閃電般的換檔速度。法拉利 Roma 的雙離合變速箱兩者兼具，但其引擎的聲浪遠不如 Vantage 來的迷人。
無論乾濕路面，煞車性能都強勁，沒有明顯的衰退，儘管原本堅實的踏板在我們的賽道測試期間確實變長了一些。
Vantage S 底盤的改動顯然是微調，而非像 GT3 那樣的優先級轉變。它基本上保留了與法拉利 Roma 和 McLaren Artura 等車型截然不同的特質。
至少在乾燥路面上，它仍然是一輛能讓你立即感到舒適並敢於挑戰極限的車——一旦你克服了它的寬度和視野。儘管轉向比相當快，但方向盤感覺沉穩精確，具有平順油潤的手感，前軸的反應比以前更靈敏一些。同時也伴隨著稍微更強的自動回正力和稍微更多的軌道痕跡，但並未達到令人困擾的程度。
Aston Martin 喜歡推出略帶運動感的 S 版本，但傾向於不推出專注於賽道的終極版本。也許他們了解自己的客戶群，也許他們知道不應與強大的 911 GT3 進行比較，但我忍不住想知道 Vantage R 會是什麼樣子。Richard Lane 汽車測試副編輯
即便如此，Roma 仍然會感覺輕盈許多，反應更靈敏，但也更尖銳；McLaren Artura 提供更多路感回饋，但可能有點缺乏趣味。相比之下，平易近人的 Vantage 會鼓勵你追逐油門，並利用動力來中和任何穩定的轉向不足——由於其漸進性以及可以層層剝離的電子輔助系統，這點非常容易做到——讓你找到最舒適的平衡點。
車身控制水平毋庸置疑，懸吊允許恰到好處的車身側傾，帶來不錯的流暢感，但僅此而已。大小顛簸都能被靈巧地處理。
預設駕駛模式被稱為 Sport，而不是 Comfort 或 Normal，這說明了一切。Vantage 始終感覺處於啟動狀態，這對於跑車來說是恰當的，但日常使用可能會讓人感到疲憊。阻尼效果極佳，副車架襯套的移除並沒有像預期的那樣引入任何 NVH（噪音、振動、聲振粗糙度），但路感始終偏硬。Vantage 在巡航時也相當吵雜：我們測得 70 英里/小時時為 72 分貝，比已經很吵的保時捷 911 GTS（71 分貝）還要高，更不用說 Maserati Granturismo（69 分貝）了。
最後，簡要說明一下駕駛輔助系統。我們懷疑自適應巡航控制的硬體和軟體是從 Mercedes 借來的，這是一件好事，因為它平順且反應靈敏。車道保持輔助和超速警告一如既往地令人惱火，但可以透過類似 Renault 的「自訂」模式輕鬆關閉。
雖然 Vantage 並非天生的賽道車——1750 公斤的車重和近 700 匹的馬力，你會感覺有點在與物理定律搏鬥——但它仍然是一輛相當令人愉悅的賽道車。各種駕駛模式對於充分發揮性能並幫助你輕鬆駕馭它非常有幫助。
在 Sport 模式下，它可能感覺有點軟，所以你會想切換到 Sport+ 或 Track 模式。Track DSC 模式非常出色，可以讓你溫和地感受汽車在極限下的表現，允許一些滑動和角度。隨著信心的建立，你可以透過八個階段的可變循跡控制系統，逐步關閉 DSC。
逐漸關閉輔助系統感覺並不危險，因為這是一輛非常穩定的汽車：當你過於激進地入彎時，它會預設為輕微的轉向不足，而不是在煞車時發生甩尾。當然，動力綽綽有餘，可以透過油門來微調平衡，而且甩尾過程非常平順，很容易保持循跡性，讓後輪稍微過度旋轉，或者大幅度側滑。
在濕滑路面上，汽車仍然保持穩定和漸進，儘管顯然如果你不小心，很容易讓後輪抓地力不足。
售價為 169,000 英鎊，S 版本僅比標準版貴 4,000 英鎊。顯然，這是一筆巨款，Vantage 已不再是過去那樣容易入手的跑車，但這仍然遠低於法拉利 Roma 和 McLaren Artura 的價格，而且比 Maserati Granturismo 貴不了多少。考慮到其市場定位，Aston 的選配政策也相當合理。而且由於這類車輛的保值性相對較好，PCP 貸款合約的費用可能不像您想像的那麼昂貴。
維修保養費用會比一般汽車高一些，但 AMG 4.0 升引擎對於一款高輸出引擎來說，已被證明相對可靠。當然，它很耗油。我們的測試表明，27 英里/加侖是您能期望的最好成績，在賽道上會降至個位數。預計在混合道路使用情況下為二十出頭。
如果您希望得到一款更專注、更適合賽道的 Vantage 版本，那麼這不是。相反，這是一款現有評價極高的全能跑車的漸進式更新。
與標準版相比，它速度更快一點，操控更精準一點，價格也只貴一點點，舒適性方面沒有明顯的犧牲。因此，S 版本確實讓標準版 Vantage 有點多餘。我們希望 Aston 能將標準版重新定位為更側重舒適性的 GT 選項，因為 Vantage 的路感和胎噪聲可能會讓人有點厭煩。
假設您對這些取捨都能接受，那麼 Vantage 正是跑車應有的樣子：外觀美麗，內裝充滿儀式感。最重要的是，它在任何速度下都令人興奮，這得益於豐富的引擎聲浪和充滿樂趣的底盤。
作為一名汽車測試編輯，Illya 駕駛過從小型車到超級跑車的各種車輛，撰寫評測和比較測試，同時也負責管理雜誌的「駕駛」版塊。他的大部分時間都花在操作數據記錄器和測量儀器上，為 Autocar 的深入儀器化道路測試收集數據。
他喜歡在道路上有趣且實用的汽車——無論是活塞引擎還是電動車——或者只是非常適合其用途的汽車。不在測試車裡時，他會駕駛 R53 世代的 Mini Cooper S 或 1990 年的 BMW 325i Touring。
