如果說法拉利是超級跑車的標竿，那麼勞斯萊斯就是豪華汽車的終極象徵——這並非偶然。它是多年來精心品牌塑造，以及或許更重要的，卓越一致性的結果。即使科技不斷變遷，來自中國的競爭日益激烈，勞斯萊斯仍設法維持其在市場頂端的地位。
BMW 在 2003 年收購勞斯萊斯，進一步鞏固了其地位，讓這個英國品牌得以獲得全球最大汽車製造商之一的資源。賓利則採取了不同的道路。五年前，也就是 1998 年，福斯集團收購了勞斯萊斯的舊合作夥伴，為賓利提供了成為真正全球化豪華汽車製造商的資源。
二十多年後，這兩個品牌仍然有著深厚的歷史淵源。但它們的發展軌跡卻走向了截然不同的方向。
塑造這兩個品牌未來的最大因素之一是，勞斯萊斯和賓利已不再是真正的競爭對手。雖然兩者都是豪華汽車製造商，且部分車型在廣泛的細分市場上存在競爭，但勞斯萊斯在獨特性和價格方面已日益將自己定位在賓利之上。Cullinan 和 Phantom 可能是最明顯的例子。
這種定位也有助於解釋銷量差異。
2003 年，賓利全球銷量為 1,017 輛，約為勞斯萊斯的 3.4 倍。當時，超豪華汽車市場仍然是一個相對較小的利基市場，尤其是在歐洲，並且以大型轎車為主。
然而，隨著兩家公司將更多注意力轉向美國市場，它們都開始快速成長。
賓利與勞斯萊斯全球銷量
到了 2007 年，兩家公司都創下了新的銷售紀錄。勞斯萊斯首次突破了 1,000 輛的交付量，而賓利則突破了 10,000 輛的大關。
成長一直持續到該十年末。2010 年，勞斯萊斯全球銷量幾乎是 2003 年的九倍。與此同時，賓利的銷量同期增長了約五倍。
然而，規模上的差異仍然顯著。2011 年，賓利全球銷量為 7,003 輛，約為當年交付的 3,538 輛勞斯萊斯的兩倍。
這並不令人意外。賓利的產品線更廣泛，通常更容易入手，而勞斯萊斯則專注於豪華市場的頂端。
賓利對勞斯萊斯全球銷量比率
下一個重大轉變發生在兩品牌擴展到傳統豪華轎車之外時。
賓利憑藉 Continental 系列佔據了早期優勢，而勞斯萊斯則將 Ghost 引入其產品線，作為 Phantom 的一種相對更容易入手的替代品。這些車型幫助兩品牌吸引了新客戶，同時又沒有放棄其豪華定位。
勞斯萊斯 Cullinan Series II Black Badge
接著是 SUV 的熱潮。賓利於 2015 年推出了 Bentayga，而勞斯萊斯則於 2018 年推出了 Cullinan。兩款車型都 proved to be hugely important，但 Cullinan 對勞斯萊斯的業務產生了尤為顯著的影響。
到了 2019 年，也就是疫情擾亂全球汽車產業之前，賓利每賣出 2.3 輛車，勞斯萊斯就賣出 1 輛。兩品牌當年也都創下了銷售紀錄。但差距將繼續縮小。
去年，這個比例降至有史以來最低點，每 1.8 輛賓利對應 1 輛勞斯萊斯。
這與兩品牌在 2003 年的狀況相比，是一個顯著的變化。賓利總銷量仍然較高，但勞斯萊斯在過去十年中的成長速度明顯更快。
Cullinan 應歸功於此。豪華車買家擁抱高端 SUV，而勞斯萊斯能夠將這種需求轉化為其歷史上最成功的車型之一。
Spectre 也扮演了重要角色。作為勞斯萊斯首款全電動車型，它讓該品牌得以進入電動車時代，同時又不損害其超豪華定位。
賓利 Continental GTC 80 週年特別版
與此同時，賓利面臨著一個與其產品實力關係不大的挑戰。
該品牌隸屬於福斯集團，這意味著它必須應對與其母公司相同的財務壓力、電動化成本、監管變化和更廣泛的市場挑戰。
這並不一定意味著賓利陷入困境。但其在福斯集團內的地位，使其面臨與在 BMW 旗下運營的勞斯萊斯截然不同的優先事項。
這或許是這兩個品牌儘管有著深厚的歷史淵源，卻持續分道揚鑣的最大原因。
賓利已成為一家成功的全球豪華汽車製造商，銷量遠超勞斯萊斯。但勞斯萊斯更進一步向上發展，將稀缺性和獨特性變成了其業務的核心。
就目前而言，這一策略似乎奏效了。勞斯萊斯在銷售更昂貴的汽車的同時，卻能穩步縮小與賓利的銷售差距，這或許是迄今為止最清晰的指標，表明這兩個英國品牌不再玩著完全相同的遊戲。