Alpine A390 是將「大型」注入其製造商最新商業策略的車款。這是 Alpine 計畫在 2030 年前推出四款全電動高性能車「夢幻車庫」的第二款新車。它可能比其中任何一款都更具銷售潛力，因為在其現存及即將推出的所有姊妹車型中，這款是「實用型」的。
更具體地說，這是一款五人座、四門、高底盤的 C-segment 掀背車，擁有寬敞的行李廂和標準配備的四輪驅動動力系統。這正是其他品牌可能稱之為跨界車或 SUV 的車型，儘管 Alpine 傾向不這麼稱呼——這本身就足以說明該公司在此的定位目標。
與其之前的 A290 熱門掀背車一樣，A390 使用共享的 Renault 集團平台——但它融入了許多獨特的專屬硬體。實際上，足以使其成為同級中首款三馬達高性能電動車，也是 Alpine 歷史上首款四輪驅動車。
那麼，全非對稱扭力分配、電動性能的新維度以及空間和日常實用性的新水平，將會為 Alpine 品牌帶來什麼？
A390 進入了 Polestar 2 和 Kia EV6 等車型所在的市場區隔。彎曲的車頂線、傾斜的 C 柱和短懸伸的設計，旨在將其標記為一種轎跑車——同時也是 Alpine A110 跑車的自然姊妹車。您可以自行判斷它們在這方面有多成功。
設計師稱這款車為「運動型 Fastback」——在 Alpine 的新聞資料中使用了類似的誇飾手法，暗示這是一種極具想像力且獨特的車型。但「跨界車」這個詞，當然，對於 Polestar（其車頂線比 A390 更低）和 Kia 來說已經足夠了——所以，無論 Alpine 是否喜歡，對我們來說也足夠了。
逐漸收窄的 D 柱是外觀設計中唯一真正呼應 A110 的地方。特別是如果您額外支付 100 英鎊購買「Le Tricolore」法國國旗徽章。
A390 採用了過去稱為 Ampr Medium 平台（在此之前是 CMF-EV）的設計，該平台用於 Renault 的 Megane 和 Scenic 電動車以及 Nissan 的 Ariya 和 Leaf。這是一種全鋼製的單體式底盤結構，Alpine 再透過鍛造鋁合金懸吊塔和副車架進行強化。
A390 有兩個不同的版本，GT 和 GTS，但只有一種 89kWh 的可用電池容量，這讓買家更容易選擇。不過，A390 的故事比這要複雜一些。Renault 集團一直在努力將電池生產帶到法國，以減少對遠東國家的依賴。對於 GT 車型，電池由 LG 在波蘭製造，而 GTS 的電池則由 Verkor 在法國製造。
由於電池化學成分不同（仍是 NMC，但鎳含量更高），GTS 的電池也能承受更高的電流。這在兩個方向上都適用，因此 GTS 的充電速度比 GT 快（150kW 對比 190kW），並且能為馬達提供更多動力。
這些馬達是 A390 的決定性特徵，因為與 Tesla Model S Plaid 和 Maserati Granturismo Folgore 一樣，A390 擁有三個馬達——一個在前，兩個在後——實現全非對稱四輪驅動。第三個獨立激勵、繞線轉子式驅動馬達（無永磁體）為前軸提供動力。
在功率較低的 396 馬力 GT 版本（我們進行了性能測試的版本）中，每個馬達額定輸出 132 馬力，雖然前馬達的扭力比後馬達略大，但後輪兩個馬達的組合提供了汽車近三分之二的動力。而在更高級的 463 馬力 GTS 版本中，每個馬達額定輸出 154 馬力，但潛在的扭力分配與 GT 相似。
Alpine 與 Michelin 在輪胎方面緊密合作。因此，所有 A390 都配備兩種輪胎選項之一。GT 的標準輪圈是 20 英寸合金輪圈，總是配備 Alpine 特製的 Pilot Sport EV 輪胎。升級到 21 英寸輪圈（在英國選擇 GTS 時會自動升級）則配備 Pilot Sport 4S 輪胎（同樣是 Alpine 特製），它們在效率方面有所犧牲，以換取抓地力和反應。
懸吊系統並不完全是 Alpine 的典型風格。Jean Rédélé 早在 1950 年代就開始嘗試雙 A 臂懸吊（有助於在更大的車輪行程範圍內保持外傾角一致），現代 A110 在前後都使用了它。但 A390 在前部使用支柱式懸吊，後部使用多連桿軸，就像其平台關係車型一樣；它依賴 Alpine 的特殊調校和液壓懸吊緩衝塊來區分差異。Alpine 在其他方面也保持簡單：沒有四輪轉向，減震器是無源的，以提供最自然的感覺。
輕量化一直是 Alpine 的核心優勢，這也是在這裡讓人質疑的另一個原因。我們的測試車在行駛狀態下重達 2156 公斤，前後配重幾乎為 50:50——但僅比我們在 2023 年測試的 Kia EV6 GT 輕 5 公斤，比我們上次測試的雙馬達 Tesla Model Y 重近 140 公斤。
A390 的內裝巧妙地融合了運動感和便利性，但仔細查看選項清單很重要。標準前座椅的臀部高度為中等；標準的布料、皮革替代品和 Alcantara 座椅本身支撐性適中，因此您無需特別費力地坐進去。可以選配 Sabelt 製造的更具支撐性的運動座椅。它們看起來確實更具賽車風格，並提供更多的側向和腿部支撐，但與運動座椅選項的預期相反，它們讓您的坐姿比標準座椅更高，相對於車頂和儀表板，這並非理想位置。
一旦坐進去，您會發現自己的視野相當正常，而不是高高在上的視野，玻璃車窗的纖細感和 A 柱的傾斜角度使其感覺比其他情況下更緊湊、更像跑車。那粗壯的 A 柱也會造成一些盲點需要注意。
儘管內裝中有許多 Renault Scenic 的開關組件，但 Alcantara 包覆門板並延伸至儀表板上部的設計相當吸引人，而且大部分皮革替代品看起來不錯，觸感柔軟。
有許多昂貴的材料和觸感良好的表面，Alpine 巧妙地運用了緞面鍍鉻飾條，以營造出價值 6 萬英鎊的豪華氛圍。但不可避免的、看起來很塑料的 Renault 零件——如車窗開關、撥桿和空調控制——破壞了這種努力，與這款價格高昂的汽車不符。但我們寧願擁有它們，並後悔它們看起來和感覺不夠高級，而不是像許多價格 6 萬英鎊的汽車那樣，更多地依賴汽車的觸控螢幕介面。
從包裝的角度來看，A390 試圖在一個棘手的妥協之間取得平衡：讓駕駛位置感覺運動，同時為後排可用座位和底部的電池留出空間，然後將車頂線緊密地收緊。這是一個艱鉅的挑戰，但一些競爭對手——尤其是 Polestar 2——在這方面做得更成功。與 Polestar 相比，A390 的後排感覺很小——座椅墊短而平，地板高，頭部和腿部空間都很緊湊。
行李廂的包裝更巧妙。因為兩個小型馬達背對背安裝，不像大多數競爭對手那樣是一個大型單元，所以行李廂地板比平常更低。結果是 532 公升的容量，在同級車中算很大，所以年輕家庭可能會覺得這款車的實用性足夠。即便如此，這裡確實存在四人座的實用性妥協，這是 C-segment 跨界車通常不會強加的。如果您的後排經常載成年人或較大的青少年，您應該預期會聽到一些抱怨。
A390 的 Google Android 驅動、縱向顯示的 12 英寸觸控螢幕資訊娛樂系統，與 Renault Megane 和 Scenic 中的系統非常相似，但它並沒有因此受到任何影響。佈局清晰，螢幕頂部有一個尺寸合適的主要導航欄，底部有永久性的 HVAC 控制，輔助下方的實體暖氣控制按鈕。
支援 Apple 裝置鏡像，並且運行穩定可靠。但螢幕控制台下方凹陷的無線手機充電板沒有冷卻功能，容易使手機過熱。
我們的測試車的 Telemetrics Expert 軟體（選配，400 英鎊）也令人印象深刻。它提供了關於行駛中能源消耗和再生煞車的詳細資訊，以及用於賽道和性能駕駛的有用數據，讓您可以密切關注煞車、馬達和電池溫度以及輪胎壓力等指標，這是電動車通常不允許的。
儘管它比競爭對手多 50% 的馬達，但 A390 並未在此部分樹立新標準，我們也想像不到 Dieppe 會期望它做到。我們在 Horiba Mira 測試場對 GT 進行了數據測試，並在道路和賽道上對 GTS 進行了更非正式的駕駛。
要在此類快速電動跨界車中脫穎而出，需要 0-60 英里/小時加速接近 3.0 秒。但即使 A390 能夠達到這一點（即使是 GTS 版本也聲稱沒有那麼快），在每隔幾個月就有新競爭對手推出更強大動力輸出的情況下，它也會顯得有些冒險。
高速公路性能仍然相當強勁，儘管與更強勁的競爭對手相比（50-80 英里/小時加速 3.7 秒；Polestar 2 BST Edition 270：3.2 秒，Hyundai Ioniq 5 N：2.5 秒）。
在我們的測試日，A390 GT 的 0-60 英里/小時加速為 4.6 秒：0-62 英里/小時加速為 4.9 秒（僅比 Alpine 的聲稱慢十分之一秒），靜止四分之一英里加速為 13.2 秒。雖然足夠體面，但這些數字不太可能讓那些原本不感興趣的客戶突然眼前一亮——但它們確實讓這款車成為一款快速、反應靈敏、充滿活力的公路車。
在乾燥瀝青路面上，我們的車輛擁有足夠的抓地力——儘管正如我們的計時設備所證實的那樣，其彈射起步控制系統在起步時幾乎沒有帶來任何額外的緊迫感。它更傾向於製造虛假的星艦企業號噪音和儀表板上的超光速顯示，而不是真正重新校準馬達的扭力分配，推動輪胎和電子設備的極限，並像人們期望來自藍籌歐洲性能品牌汽車那樣釋放所有前進的推力。
與 A290 一樣，再生煞車不是透過撥片管理，而是透過一個懸掛在方向盤下方的撥動開關，這個開關操作直觀——並且還提供直接進入單踏板駕駛模式的選項。方向盤上與再生煞車開關相對的、標有「OV」的超車模式按鈕，名義上只是過度靈敏了油門踏板，所以我們並沒有怎麼使用它。
GTS 在性格上沒有什麼不同，但如果 GT 在直線加速方面略顯平淡，那麼 GTS 感覺更接近一款真正緊急的性能車。這應該足以滿足任何人，儘管事實是 Ioniq 5N 提供了顯著更多的推力。
A390 的宣傳資料大量強調其與 A110 的精神相似性，但這對 Dieppe 來說卻成了負擔，尤其是在這款車的動態特性方面。一輛重達 2156 公斤、略高底盤的跨界車，能否在操控和駕駛感受上與過去十年中最獨特、最神秘的輕量級跑車相媲美？一刻也不行。
更令人沮喪的事實是，即使與競爭對手相比，即使考慮到其三馬達傳動系統的影響，A390 的操控感也並非真正特別。
Dieppe 應該放棄這款車沉重的三馬達傳動系統概念，而是製作一款更便宜、更新穎的 I-Pace 版本。在我看來，Jaguar 柔韌、順從、易於操控的底盤，更接近 Alpine 跨界電動車應該有的樣子。
很少有理智的成年人會期望從 A110 換到 A390 後，還能找到與他們剛離開的體驗真正相似的駕駛體驗。但他們可能期望 Dieppe 能拿出一個底盤妥協方案，感覺柔韌、流暢、引人入勝且有點與眾不同——在更多單一維度的、點射式的對手中，提供「Alpine」的解決方案。但根據目前的證據，它似乎同樣明顯地錯失了這個目標。
A390 在鄉村道路上的表現，只有一絲 A110 那種自由流暢、毫不費力的動態平衡。我們應該補充的是，它騎乘起來並不令人討厭地堅硬，而且那些液壓懸吊襯套確實提供了相當不錯的隔離的二次乘坐感受，讓它能夠承受較大的合金輪圈，而不會在尖銳的邊緣上頻繁地顛簸和碰撞。我們駕駛了配備 20 英寸輪圈的 GT 和配備 21 英寸輪圈的 GTS，可以確認選擇「更運動」的選項在乘坐舒適性方面沒有真正的損失。
但這裡有太多的質量需要控制，車身控制的垂直和橫向遲滯太多，無法讓汽車的體積在快速行駛時顯得輕鬆自在，而一輛偉大的 Alpine 應該如此。
相當快速的轉向系統和比同級車標準短的軸距，預示著在更緊密的彎道中具有靈活性，A390 確實充滿熱情地投入這些彎道。
無論選擇哪種輪胎選項，都有充足的抓地力和轉向反應。然而，轉向非常輕，在極限以下感覺模糊，並且在直線行駛時相當神經質。一些測試者喜歡這種急切感，而另一些人則覺得它太過於靈敏。在這方面，我們更喜歡 21 英寸 Pilot Sport 4S 輪胎選項，它為轉向增加了令人歡迎的紮實感，並使汽車更容易精確地定位。
無論輪胎選項如何，從轉向階段開始，A390 的底層底盤平衡似乎相當沉悶，其扭力分配似乎在真正讓它在彎道中加速旋轉的能力有限。
我們很有興趣地駕駛 A390 進入操控賽道——首先是 GT 在 Horiba MIRA 的賽道，然後是 GTS 在 Vairano 賽道，期望其表現能與——甚至可能優於——現代 Hyundai Ioniq 5 N 相媲美。然而，這款車離這些期望還有很大差距。
總體的車身控制不是問題：A390 持續良好地控制著側傾和俯仰。Michelin Pilot Sport 輪胎提供了充足的橫向抓地力，並且似乎不易過熱，能夠很好地應對賽道駕駛。雖然柔軟、長行程的煞車踏板感覺不是熱血車迷的夢想，但煞車本身抗衰退性好且動力充足。
然而，一旦進入彎道，A390 就需要一種非常特殊的駕駛風格，這種風格與複雜的扭力分配的承諾相反，更讓人想起老式的四輪驅動汽車，而不是現代的可變系統。
在賽道上，由於過彎負荷比在道路上高得多，轉向開始更好地傳達資訊。由於空間更大，沒有對向來車，更容易利用重量轉移。A390 對於拖煞（trailbraking）反應非常好，您可以使用它來設定入彎時的車輛姿態，並在加速時進行中性轉向。
然而，一旦您施加任何反向鎖定，汽車的大腦就會將其解釋為想要滑出，並將動力從外側後輪轉移到前馬達，將您拉出來。這意味著，作為駕駛者，您不僅要考慮物理定律，還要考慮汽車的脾氣，這與自然直觀的 A110 截然不同。
Alpine 的工程師表示，這一切都是故意的：它並非設定為橫向的狂野駕駛，而是為了感覺比實際更輕，並在不平坦和濕滑的路面上保持穩定和微妙的靈活性。這是值得讚賞的，但在沒有令人興奮的引擎的情況下，一點橫向的狂野駕駛確實能增加參與感。Ioniq 5N 的天才之處在於您可以開啟和關閉它。
A390 的起價為 GT 車型的 61,390 英鎊，而 GTS 車型的價格為 69,390 英鎊。換句話說，加上適當的選配，價格可能超過 7 萬英鎊。這使得 A390 的價格低於我們認為其最接近的競爭對手，並且在實際選擇的價格區間內面臨著一些非常有能力的競爭對手。您可以花費相當於 A390 GT 中檔車型的價格購買 Ioniq 5 N，花費少五位數的價格購買全配備的 Polestar 2 Performance Pack——甚至可以用購買 GTS 的價格購買未選配的 Porsche Macan 4 Electric。
Alpine 會爭辯說，A390 的三馬達動力系統是獨特的賣點，本身就證明了其溢價的合理性——但考慮到這款車的動態操控，尤其是競爭對手似乎僅憑兩個馬達和一個巧妙的主動差速器就能產生明顯更多的運動性能，這個論點似乎有些站不住腳。
目前，能夠在一次充電中行駛更遠的同等性能競爭對手的名單可能不長，但它將會迅速增長。
然後還有 A390 的 400V 電氣架構需要考慮，這使得在我們對 GT 的基準測試中，快速充電性能僅為一般水平。Alpine 聲稱 GTS 的充電速度比 GT 快 4 分鐘（25 分鐘對比 29 分鐘），從 15% 充電到 80%。
運行效率同樣平淡無奇。我們從 GT 獲得的平均 Touring 效率僅為 2.6 英里/千瓦時，由此推算出的實際高速公路續航里程僅約 220 英里。在義大利陽光明媚的一天，我們在混合路段上對 GTS 的測試結果為 2.5 英里/千瓦時。
在所有推出新豪華汽車品牌的希望者中，Alpine 似乎比大多數人更有機會。它憑藉出色的 A110 跑車一開始就鞏固了其信譽，在讓其順利發展後，又憑藉 A290 電動熱門掀背車引起了一些關注。
但它顯然在將這種模式轉化為一款更大、更實用的「銷量」車型方面遇到了更多困難，儘管其模板可以從 Hyundai Ioniq 5N 中借鑒。
我認為 Alpine 沒有更堅定地致力於 GT 車型的「舒適」或「純粹」規格，而是將更運動的內容留給 GTS，這似乎很奇怪。我當然希望有更溫和的乘坐感受、更舒適且可調範圍更廣的座椅，以及一個以 5 開頭的價格。Illya Verpraet 試駕編輯
最終的結果，雖然完全令人愉快、足夠快且並非完全沒有動態吸引力，但就是不夠「Alpine」。您期望從它身上獲得的動態品質——高速時毫不費力的流暢鎮定，以及在蜿蜒彎道中始終如一的靈巧、精瘦和敏捷感——大多缺席了。
A390 填補了一個空白，但它填補的方式缺乏靈感。
作為一名道路測試編輯，Illya 駕駛過從小型掀背車到超級跑車的各種車型，撰寫評論和比較測試，同時還負責管理雜誌的「駕駛」版塊。他的大部分時間都花在操作數據記錄器和使用捲尺來收集 Autocar 深入儀器化道路測試的數據上。
他喜歡在道路上有趣且實用的汽車——無論是活塞引擎還是電動車——或者只是非常適合其用途的汽車。不在測試車裡的時候，他會駕駛 R53 世代的 Mini Cooper S 或 1990 年的 BMW 325i Touring。
Richard 是 Autocar 的副道路測試編輯。他之前曾在 Evo 雜誌工作。他的職責包括前往各地，成為第一批駕駛新車的人。或者前往 Nuneaton，為測試車輛安裝遙測設備，並在 MIRA 測試場測試它們是否能準確達到製造商的聲稱。
他也是雜誌的特稿撰稿人、專欄作家，並且經常出現在 Autocar 的 YouTube 頻道上。
在 Autocar 的亮點包括駕駛 Bowler Defender 在英國越野錦標賽中獲得組別冠軍，與全速行駛的 Walter Röhrl 搭檔，以及駕駛 Ferrari 296 GTB 創下雜誌最快道路測試單圈時間。將一輛故障的 Jeep 艱難地開上 2950 英尺高的荒涼 Grossglockner Pass 也是其中一部分。
作為 Autocar 的首席汽車測試師和評論員，Matt 的工作是確保 Autocar 所有評論輸出的質量、客觀性、相關性和嚴謹性，同時他自己也貢獻了許多詳細的道路測試、組隊測試和駕駛評論。
Matt 自 2003 年秋季以來一直是 Autocar 的員工，並有幸與一些雜誌中最知名的作家和貢獻者共事。他曾擔任員工作家、特稿編輯、助理編輯和數位編輯，然後於 2011 年加入道路測試團隊。
自那以來，他駕駛、測量、計時、分析並報導了各種汽車，從 Bugatti Veyron、Rolls-Royce Phantom、Tesla Roadster、Ariel Hipercar、Tata Nano、McLaren Senna、Renault Twizy 到 Toyota Mirai。在他個人的工作亮點中，包括報導了 Sebastien Loeb 在 2013 年創紀錄的 Pikes Peak 攀登；在解除限速的德國高速公路上駕駛 Brabus Rocket 達到 190 英里/小時；以及駕駛 McLaren 傳奇的「XP5」F1 原型車。他自己的車是一輛可靠的 Mazda CX-5。
