當一輛卡車在美國高速公路上撞死人時，我們會問顯而易見的問題。是誰在開車？誰是營運商？司機是否疲勞、酒駕、分心或未受訓練？車輛是否維護妥當？服務時數記錄是否真實？
幾乎沒有人會問一個問題：是誰為他們投保？
這個問題比事故記錄中的任何其他資訊更能說明問題出在哪裡，以及問題為何會持續發生。保險本應是守門人。它本應是整個系統中唯一一個需要擁有實際承保權威、風險控制專業知識和資本的檢查點，來審視一家汽車運輸公司並說：是的，我願意將我公司的資金投入這項業務。
那麼，讓我們來看看過去一年中定義美國貨運業的這些事故。
Henry Eicher，50歲。他的兒子 Menno，25歲，Paul，19歲。家庭朋友 Simon Girod，23歲。在 Jay 郡的 67 號州際公路上喪生，當時一輛由 Bekzhan Beishekeev 駕駛的 Freightliner 貨車未能停下以應對前方減速的交通。營運商是 AJ Partners LLC，屬於 Sam Express 詐騙網絡的一部分，該網絡在伊利諾州的 20 多個互聯的營運許可下運營約 800 輛卡車，共享設備、司機和官員。
AJ Partners 的保險由 Ace Property and Casualty Insurance Company 承保。
Tutash Express：57 起事故，超過 1,800 次檢查，司機停駛率超過全國平均水平；由 State National Specialty 承保。
Sam Express，該網絡的母公司，曾由 Artisan 和 Truckers Casualty Company 承保，在此之前則由 Accredited Specialty 和 Texas Insurance 承保。
KG Line Group，聲稱擁有 310 輛卡車，其辦公室設在伊利諾州 Streamwood 的一處住宅，其保險狀況的下滑你可以實時觀察：Artisan and Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company（截至 2026 年 1 月 21 日）→ Universal Casualty Risk Retention Group（自 2026 年 1 月 21 日起生效）。Universal Casualty 是一家註冊於奧克拉荷馬州的 RRG，自稱為汽車經銷商和維修商的保險公司。現在它卻承保一家與擁有近 100 起事故的詐騙網絡相關的運輸公司。
在德州 Terrell 附近的 I-20 公路上，五人死亡，當時一輛載運美國郵政包裹的 Hope Trans LLC 半掛車撞上停滯的交通。司機 Alexis Osmani Gonzalez-Companioni 承認他在駕駛時睡著了。他獨自一人駕駛，而根據美國郵政的政策，這條路線需要兩人司機。卡車的車輛識別卡被偽造。一名公司官員被起訴。前司機描述了一種偽造記錄、追溯運輸文件和使用暗語的文化；「咖啡」意味著他們需要更多非法駕駛時間。
Hope Trans 的保險由 State National Specialty Insurance Company 承保，這也是承保印第安納州詐騙網絡中 Tutash Express 的同一家保險公司。Terrell 事故發生後，公眾壓力不斷增加，該保單最終於 2025 年 10 月被取消。Hope Trans 本身就是一個有記錄的詐騙操作：調查人員追蹤了從 Kardan Trucking（在兩起致命事故後關閉）轉移到 Bee Zone Logistics 再到 Hope Trans 的 45 輛卡車。Hope Trans 已在德州 Forney 以不同的 USDOT 編號重新出現，目前由 Benchmark Insurance Company 承保。
在佛羅里達州 Turnpike 公路上，St. Lucie 郡發生三死事故，當時 White Hawk Carriers 的司機 Harjinder Singh 在一個僅供官方使用的中央分隔帶開口處進行了非法 U 型轉彎。一輛小貨車以高速撞上他的拖車側面，造成了擠壓式碰撞。事故後，Singh 的英語語言能力測試不及格，在 12 個口頭問題中僅正確回答了兩個，並僅識別出一個高速公路標誌。他面臨三項過失致死罪。
White Hawk 的保險由 Great West Casualty 承保，這是業界最受尊敬的貨運保險公司之一。但這裡有一個關鍵點：事故發生時，White Hawk 的保單已處於待取消狀態。Great West 已經注意到這種風險狀況，並確定他們不適合。續保日期是 8 月 19 日，也就是事故發生後一週。Great West 決定不續保。
在 Great West 之前，White Hawk 由 American Transportation Group 承保，這是一家風險保留集團（Risk Retention Group）。在此之前，則由 National Wilshire 和其他非標準市場承保。這就是下滑的過程。一家運輸公司從 RRG 出來，設法獲得像 Great West 這樣的頂級保險公司的承保，Great West 發現了問題，並在事故發生時已經開始著手不續保。保險歷史在事故發生前就已經說明了一切。
White Hawk 也與詐騙網絡有過關聯；其負責人曾與 Modesto 的 White Star Trucking 有關聯，該公司於 2013 年關閉。FMCSA 在事故發生後吊銷了 White Hawk 的營運許可。
你不必查看一個龐大的詐騙網絡就能看到這種情況如何發生。你可以在維吉尼亞州的一家市政廢物運輸公司看到這種情況。
Lucky Dog Industries 是一家位於華盛頓都會區的廢物運輸公司。經營不善。事故頻繁。2023 年 8 月 24 日，他們的一輛卡車在 Gloucester 郡的 17 號公路上南行，未能減速以應對停滯的交通。拖頭卡車撞上了後方一輛 Chevrolet Beretta 的尾部。25 歲的 Ashley Chapman 因此喪生。
Lucky Dog 幾乎每年都在更換保險公司。每年，當他們的經紀人為他們尋求續保時，保險公司池就越來越小。他們的 FMCSA 績效歷史正在追上他們。他們用盡了標準市場。他們用盡了次級市場。最終，沒有人願意承保他們。他們仍在運營。仍然將 80,000 磅重的卡車開上高速公路，與週四下午一輛 Beretta 中的 25 歲女性並行。
印第安納州：Ace、State National Specialty、Artisan and Truckers、一家汽車經銷商 RRG。
德州：State National Specialty。然後是 Benchmark。
佛羅里達州：一家 RRG，然後是 Great West，待取消。
維吉尼亞州：一家運輸公司每年都在更換保險公司，直到沒有人願意承保為止。
你可以單獨看待每一次事故，找出直接原因：一個沒有停車的司機，一個睡著的司機，一個非法 U 轉的司機，一個未能減速的司機。在每一個司機背後都有一個運輸公司。在每一個運輸公司背後，都有一個說「是」的保險公司。或者一個已經在說「不」但還沒完成手續的保險公司。或者一個根本就不應該進入貨運保險行業的保險公司。
保險歷史是關鍵。它一直是關鍵。我們只是從未以一種能大規模顯示模式的方式組織過數據。
如果你一直在關注關於貨運安全的政治討論，你可能聽過一種特定的說法：新進入的運輸公司激增、非本地 CDL 持有者以及無障礙的牌照發放，使得美國高速公路比以往任何時候都更致命。我本人也曾想過提出這個論點。多年來，我一直在尋找支持這一論點的死亡數據。
根據 IIHS 對 FARS 數據的分析，大型卡車事故死亡人數在過去 35 年中大致保持在同一範圍內。1990 年，有 5,174 人死於涉及大型卡車的事故。2000 年為 5,173 人。到 2023 年，為 4,354 人。2009 年由於經濟衰退導致死亡人數降至 3,147 人，貨運量減少，卡車減少，死亡人數也減少，2022 年由於疫情後反彈至 4,765 人。總體趨勢基本持平：三十五年來，平均每年約 5,000 人，上下浮動 500 人。
考慮一下 1990 年到 2023 年之間發生了什麼變化。卡車行駛里程翻了一番多，從 1.46 億英里增至 3.3 億英里。活躍的汽車運輸公司從約 30 萬家激增至超過 200 萬家。行業強制要求配備 ABS、電子穩定控制和 ELD。碰撞緩解、車道偏離警告和自適應巡航控制越來越普及。在乘用車方面，改進更加顯著：安全氣囊、側氣簾、自動緊急制動和先進的潰縮區。安全帶使用率從約 60% 上升到 92% 以上。創傷護理顯著改善。
IIHS 的數據準確地顯示了所有這些投資的成果。每億英里卡車行駛里程的乘用車乘客死亡率從 1990 年的 2.59 人下降到 2023 年的 0.86 人。死亡率下降了 67%。如果以 1990 年的死亡率乘以 2023 年的卡車行駛里程，我們每年將看到約 8,500 名乘用車乘客死亡，而不是 2,827 人。
安全技術奏效了。它每年挽救了約 5,700 名乘用車乘客的生命。總死亡人數幾乎沒有變化。有什麼東西吸收了所有這些進步。
我們將運輸公司的數量增加了兩倍。我們將卡車行駛里程增加了一倍。我們降低了進入市場的所有障礙：營運許可、CDL 發放和保險。我們創造了一個即時生效的保險市場。我們允許沒有擔保基金支持的 RRGs 為傳統市場拒絕的風險狀況提供融資。我們將 CDL 從專業資格證書變成了一種消費品。
每一個安全氣囊、每一個 ABS 模塊、每一個 ELD、每一個車道偏離攝像頭、每一筆用於道路設計、中央分隔帶和減速帶的支出，所有這些都只是為了維持現狀。三十五年來，數千億美元的安全工程投入，僅僅是為了在每年 5,000 人死亡的水平上打平。
這種持平的趨勢並不是系統正在工作的證據。它是系統正在以其產生安全收益的速度消耗這些收益的證據。政治辯論希望將此歸咎於人口結構。但事實並非如此。這是關於系統的問題。這是關於每一個本應將合格的營運商與不合格的營運商區分開來的檢查點的結構性失敗。在所有這些檢查點中，營運許可發放、CDL 測試、FMCSA 執法和新進入者審計，保險本應是最後一個。那個有真金白銀在其中的。那個無法被偽造的。
我可能是一名作家和記者，但我並非只是在行業中隨便找個愛好；我每天都生活在貨運行業，而且已經幾十年了，所以這裡有一些第一手的數據給大眾。我每年都會在數十場保險活動、風險控制會議和董事會會議上發表演講。我為全國數百家保險公司和第三方管理機構工作，評估車隊風險，特別是針對自保和集團自保保險計劃。這些是保險等級頂端的組織。他們的保單中內建了風險控制費用。他們付錢給我這樣專業人士，進入一家車隊，從頭到尾評估其運營情況，並告訴他們該運輸公司是否適合他們的計劃。
這個領域的大多數顧問都專注於合規性。我專注於可辯護性。我圍繞著漏洞、技術合規性與實際能否通過原告的調查程序、質詢或法庭審判之間的差距來構建計劃。我從爬行動物理論的角度思考，因為這也是原告律師的思考方式。如果你不了解一個訴訟律師將如何利用你的合規性失敗，你就無法了解你的風險狀況。
我持有 CDL。我調度過貨物。我經紀過貨運。我曾擁有並經營過車隊。我曾在私募股權領域工作，負責監督運輸公司。我曾進行過事故重建，並在公路事故訴訟中擔任專家證人。貨運風險並非只存在於一個部門。它無處不在：司機的招聘方式、卡車的維護方式、調度員對工時的管理方式、車主對事故的回應方式、經紀人對運輸公司的審查方式、保險公司對保單的定價方式。如果你只能看到鏈條中的一環，你就無法評估整個風險模型。
我們從全國最優質保險計劃的董事會內部看到的是，整個行業對市場底層的狀況越來越感到擔憂。底層不僅影響運輸公司和受害者。它推高了再保險成本。它助長了「核彈級」判決的循環。它污染了精算數據。這使得經營良好的運輸公司更難找到負擔得起的保險，因為市場無法區分他們與那些根本就不應該被承保的運輸公司。
人們問我為什麼要如此努力。為什麼我不只是安靜地諮詢，收取費用，然後離開？為什麼我要寫這些文章？為什麼我要開發這些工具。為什麼我要與記者、監管機構和原告律師通話，而我可以做些更容易的事情？
答案不是職業上的。是個人的。
我曾處理過像 Ashley Chapman 那樣的事故。我審閱過文件。我看過本應防止事故發生的司機資格記錄。我看過本應讓卡車停在路邊的維護記錄。我看過本應在兩年前就不續保該運輸公司的保險公司。每次我處理這些案件時，我都會想同樣的事情：如果那是我女兒呢？
世界上沒有什麼能讓我徹底崩潰。我經歷過足以壓垮大多數人的事情。如果沒有她，我將一無所有。想到其中一家運輸公司，一家記錄造假的運輸公司，由一家根本不應該承保貨運保險的 RRG 承保，一家已經用盡了美國所有合法保險公司的運輸公司，今天可能將一輛卡車開到她身邊並殺死她？對我來說，這不是一個值得點擊的標題。這是一個尋找解決方案的理由。
我的哥哥 28 歲去世。我的姐姐 38 歲去世。我的父親 43 歲在一場事故中喪生。我今年 44 歲，是我直系親屬中最年長且唯一倖存的成員。寫下這句話真是太瘋狂了。我失去的每一個親人都涉及一些本來可以避免的事情。不是靠運氣。而是靠更好的系統。靠鏈條中某個人在某處做好他們的工作，發出警報，並說「不」。
這就是保險本應做的事情。這就是承保本應做的事情。這就是風險控制評估本應做的事情。它本應是過程中，有人擁有權威和責任，評估風險並決定它是否應該上路的那一刻。當這個系統奏效時，人們就能平安回家與家人團聚。當它失效時，某人的女兒、某人的兄弟、某人的父親就無法回家。
我並非因為這對生意有好處而如此努力。我如此努力是因為我知道收到電話的家庭是什麼感覺。我拒絕將這些事故，將 Ashley Chapman、Henry、Menno、Paul 和 Simon、Terrell 的五個人、佛羅里達州 Turnpike 的三個人，視為統計數據。他們是某人的親人。本應保護他們的系統失敗了。
風險採購集團（Risk Purchasing Group）是一個採購聯合體。可以把它想像成一個藥物檢測池。幾家擁有三輛卡車的運輸公司通過 RPG 聯合起來，現在他們就成了一個值得爭奪的業務群體。RPG 不承擔任何風險。如果它明天解散，成員們仍然與實際的持牌保險公司簽有個人保單。
風險保留集團（Risk Retention Group）才是保險公司。它是一家根據 1986 年聯邦責任風險保留法案授權的會員擁有的保險公司。會員們匯集資源並進行自我保險。RRG 收取保費，持有準備金並支付索賠。它與 Great West 或 Progressive 處於同一位置。只是它的運營規則完全不同。
RRGs 被聯邦禁止參與州保險擔保基金。根據 15 U.S.C. § 3902(a)(2)，如果一家 RRG 破產，事故受害者將沒有後盾。我們在 Spirit Commercial Auto RRG 的案例中看到了這一點：一名名叫 Brian Richardson 的事故受害者獲得了判決和和解，但一無所有。我們在 Global Hawk RRG 的案例中也看到了這一點：該公司在佛蒙特州倒閉，1,008 輛卡車實際上沒有保險，總裁挪用了 1900 萬美元。
RRGs 主要由其註冊州監管，而不是由實際風險運營的州監管。僅佛蒙特州就擁有 85 家持牌 RRG，它們在 2023 年的總保費收入為 29.2 億美元。這就是監管套利遊戲。
RRG 結構本身並不是問題。OOIDA 的 RRG 在近 25 年來一直為個體經營者提供服務。ATTIC RRG 為運營 7,000 多輛卡車的大型、注重安全的車隊提供保險。問題在於，當這種結構成為那些傳統保險公司不願觸碰的運輸公司的最後避難所時。
貨運業的保險存在一個等級制度，而一家運輸公司處於哪個層級，幾乎能說明他們如何經營其業務。
一家信譽良好的運輸公司從標準或優先市場開始。多家保險公司爭奪業務。然後，績效歷史開始累積。事故。違規。停駛率不斷攀升。每個續保週期，保險公司池都會縮小。標準市場消失。次級市場介入：每輛卡車每年 25,000 美元、30,000 美元或更多。最終，即使是次級保險公司也不會續保。那時，一家運輸公司就落到了最底層：即時生效保單、非標準市場，以及某些願意為行業內其他任何人都無法觸及的風險狀況提供融資的 RRG。
一旦你落入了保險的底層，你就落入了貨運的底層。最好的託運人和經紀人不會與你合作。那些運輸低價值商品、美國郵政包裹和垃圾的經紀人正在尋找最便宜的運輸公司。保險下滑和貨運下滑是同一回事。它們相互促進。
在另一端是集團自保模式。這是一個會員擁有的計劃，其中具有卓越風險狀況的運輸公司匯集在一起。如果所有人都表現良好，事故頻率低，嚴重性低，並且合規性強，每個人都能拿回錢。加入自保計劃不會讓你花錢。你實際上會作為會員獲得回報。沒有人想讓不良的運輸公司加入他們的集團，因為運輸公司帶來的風險越大，每個人吸收的風險就越大。
承保過程非常嚴格：具有真正風險控制專業知識的人員會審查你的運營、司機檔案、維護記錄和事故歷史，並決定你是否適合。這就是風險控制費用所支付的。這就是為什麼這些組織會聘請像我這樣的顧問。
所以，當我第一次進入一家大型運輸公司時，我問的第一個問題是：為什麼你們沒有加入集團自保？
我現在在路易斯安那州有一家運輸公司。全國有五千輛卡車。一家老牌企業。他們的保險單對每一次事故都有百萬美元的自付額。他們由 Travelers 承保。Travelers 是一家很棒的保險公司；我並非在批評他們。但像這樣的運輸公司沒有加入集團自保，只有三種原因之一。要麼他們運氣好，在風險狀況不佳的情況下仍然保持如此大的規模。要麼一個自保集團審查了他們的歷史，但無法接受他們。或者，這比人們想像的更常見，他們只是不知道自保的存在。
許多大型貨運公司並不知道集團自保是一個選項。他們一直支付次級或標準費率，因為沒有人告訴他們有一個專門為風險狀況良好的老牌運輸公司設計的市場。
保險的配置是關鍵。它一直是關鍵。
以下是我多年來一直這樣解釋的方式：
你可以支付 300 美元的費用來獲得營運許可。你可以獲得免費的 DOT 編號。你可以每月花 1,000 美元租一輛 Penske 卡車。你可以偽造你的司機資格文件。你可以以低於 1,200 美元的啟動成本獲得無限的貨運。
把它想像成網紅經濟。網紅可以從 Enterprise Exotics 租一輛 Bentley。他們可以從 Airbnb 租一棟價值 1000 萬美元的房子住一晚拍照。他們永遠無法偽造的一件事是噴射機。你無法為拍攝照片租一架灣流噴射機。噴射機是真的，或者不是。
保險曾經是我們的噴射機。在新進入者過程中，唯一需要一個真正有資本風險的人來審視你的業務並說「是」的東西。那個門檻。
我們已經拆除了那個門檻。我們創建了即時生效的保單，你可以在幾分鐘內獲得報價，幾小時內獲得保單，而除了自我聲明的申請表之外，什麼都沒有。沒有檢查。沒有司機文件審查。沒有驗證你聲稱的三輛卡車實際上是你正在運營的三十輛卡車。GEICO 於 2025 年進入了商業貨運市場。Progressive 多年來一直在這個市場。他們已經將商用機動車保險變成了一種消費品。
在他們之下是次級層級：盈餘險保險公司、非標準市場、願意為沒有人願意承保的業務承保的保險公司。在此之下，是一些 RRG 和我越來越在 FMCSA 文件中看到的船舶保險產品，這些產品值得單獨調查，因為貨運業務的船舶保險引發了關於保單結構是否真正提供傳統商業汽車責任保險所能提供的保護的問題。
這正是我們在 theteaintel.com 上構建保險情報模塊的原因。
25 年來，我走遍全國為保險公司評估車隊，我意識到我應該看的不是車隊，而是保險公司。自保計劃對於他們讓誰加入非常嚴格。如果承保人讓一個不良的運輸公司加入自保計劃，每個成員都會分擔風險。集體問責。共同的利益攸關。在市場的其他地方，社會上的每個人都分擔了保險公司決定讓誰上路的風險。
所以我們做了一件前所未有的事情。我們獲取了聯邦 FMCSA 人口普查數據中的每一家汽車運輸公司。我們將與這些運輸公司配對的每一家保險公司都進行了審查。我們審查了每家保險公司承保的每家運輸公司的歷史合規狀況、事故、違規、停駛率和吊銷記錄。我們根據他們所承保的公司對保險公司進行了排名。
我們使用五個與 FMCSA 相關的指標為每家運輸公司分配了 0-100 的綜合風險評分：事故歷史、致命事故歷史、停駛率、總違規次數和先前吊銷記錄。然後，我們按保險公司匯總了這些分數。
密歇根大學的 Jason Miller 立即看到了價值。他的話是：「從來沒有人寫過這個。」
看看 Omnia Risk Retention Group。他們旗下承保了 14 家運輸公司。平均運輸公司風險評分：47。這 14 家運輸公司總共涉及了 6,000 多起事故、200 起死亡和 3,580 起傷害。14 家運輸公司。6,000 起事故。你可以在 theteaintel.com 上的保險查詢工具中看到所有這些匯總數據。
自 1980 年以來，汽車運輸公司的聯邦最低責任險為 750,000 美元。根據醫療費用通貨膨脹調整後，相當於今天的約 490 萬美元。在過去 40 年裡，購買力約下降了 85%。超過 1000 萬美元的「核彈級」判決已成為常態，據報導，近年來的賠付中位數從 2300 萬美元翻倍至 4400 萬美元。
多次提高最低賠償額的立法嘗試均告失敗，這主要是由於 OOIDA、ATA 和一個由 60 多個貨運貿易協會組成的聯盟的反對。行業的反駁論點是：約 98% 的案件在現有限額內結案。
最低賠償額並非為 98% 的案件設計。它們是為週二下午殺死四名阿米什男子的事故而設計的。為擁有共享 VIN 編號網絡的 91 起事故的運輸公司而設計的。為一個資本不足、沒有擔保基金支持的 RRG 應該開出一張支票，支付災難性傷害的真實成本的時刻而設計的。
許多貨運 RRG 不希望提高最低賠償額，不是因為公路安全，而是因為資本化。如果最低賠償額提高到 200 萬美元或更高，儲備金不足的 RRG 將面臨生存威脅。它們需要更多的資本。更多的再保險，如果它們能獲得的話。有些將無法滿足要求而倒閉。這將迫使它們承保的運輸公司尋找其他地方的保險。對於其中許多運輸公司來說，沒有其他地方可去。它們將不得不改進其運營或關閉。
從公路安全的角度來看，這才是關鍵。
保險不應僅僅是一種形式。它應該是有人回答三個問題的時刻：你願意僱傭誰？你願意將什麼設備放在高速公路上？當事情出錯時，你是否願意承擔責任？
自保模式每天都在回答這些問題。承保最好的計劃在每次申請時都會回答這些問題。數據現在顯示，市場的很大一部分已經完全停止提問了。
1990 年，5,174 人死於大型卡車事故。2023 年，4,354 人死亡。在此期間，我們將卡車行駛里程增加了一倍，運輸公司數量增加了兩倍，強制配備了 ABS、ESC 和 ELD，重新設計了乘用車的碰撞安全性，並在道路工程上花費了數千億美元。所有這些只是為了維持現狀。
付出代價的不是運輸公司。也不是保險公司。也不是 RRG 管理員或 RPG 組織者。而是 Route 17 上的 Ashley Chapman。是 State Road 67 上的 Henry、Menno、Paul 和 Simon。是 Terrell 的 I-20 公路上的五個人。是佛羅里達州 Turnpike 上的三個人。是大型卡車事故中 82% 的非卡車司機、乘客、行人、騎自行車者或其他車輛中的人，他們從未同意與一家無法通過美國任何一家合法保險公司承保的企業共享高速公路。
這就是我們正在評分的。這就是我們正在追蹤的。這就是我們將繼續揭露的，直到噴射機再次具有意義。
文章來源：FreightWaves