賽車運動中一個有趣的困境是，車輛的極速與駕駛者為達成該速度所付出的努力程度之間的關係。收聽任何包含車手無線電通訊或訪談的現代賽事轉播，你經常會聽到他們抱怨在維持賽道位置的同時，駕駛賽車有多麼困難。很容易理解有些車手能比其他人從特定賽車中榨取出更多潛力，但並非所有賽車都生而平等。那麼那些「無法馴服」或以難以駕馭聞名的經典賽車——或是賽車摩托車呢？

雖然我可能沒有那麼幸運能深入探究這個問題的答案，但我們可以參考摩托車賽車手兼YouTuber Taylor Mackenzie的第一手經驗。他不僅有機會接觸到一輛贏得比賽的經典GP賽車，還能在荷蘭Assen賽道舉辦的經典賽事週末期間，接觸到參賽車隊和車手。

這輛摩托車本身就是一段賽車史的真實寫照：1989年由Kevin Schwantz騎乘的Suzuki RGV500，Schwantz後來在1993年贏得了500cc世界冠軍。Schwantz是擅長晚煞車的魔術師，即使在當時，他的騎乘風格也明顯適用於那些不易騎快的賽車。這輛車搭載了二行程、500cc、V-4引擎，是來自摩托車賽車「無法駕馭」時代的車款。

賽車運動的最高殿堂從未輕鬆過，但能否有一個時代超越其他時代？

從紙面上看，答案是肯定的。1980年代末至1990年代GP時代的二行程500cc賽車，是輕巧的機器，重量輕鬆低於300磅，卻能輸出165匹馬力或更多。它們的動力輸出曲線如同滑雪跳台，其明智的應用僅受騎士右手油門的控制。這些是原型機，而非基於量產車的設計，其製造所使用的材料和設計都突顯了這一點。雖然我們看著它們，看到現在似乎不那麼稀有的材料（例如這輛車車架使用的鋁合金），但這些機器在當時是尖端科技，尚未被完全證明或馴服。如果你觀察那個時代許多賽事的完賽率，你會發現翻車（high-side crashes）的發生比現在普遍得多。

更有趣的是這些賽車出現的時機：賽車界花了很長時間才創造出幾乎超越人類控制能力的猛獸。到了1980年代，摩托車賽車已經發展了數十年，而這是賽車首次被形容為「過於強大」。這個描述即使在今天看來也相當準確。別只聽我說；Mackenzie和他的車手夥伴Danny Webb都很快指出，即使是他們騎乘這輛車的經驗，也應該打個折扣，因為前後輪都裝配了現代輪胎。要應付1980年代末的懸吊幾何、V-4二行程引擎的動力輸出，以及騎乘著珍貴賽車歷史的心理壓力，這是一回事，但即使是Mackenzie和Webb也承認，輪胎技術的進步幅度如此之大，僅憑這一點就讓這輛車進入了可駕馭的範圍。然而，僅僅因為你能安全地操作一輛車，並不保證你能快速地騎（或開）它。

不過，時間站在我們這邊，讓我們能與這些賽車互動。自這輛車問世以來，我們受益於額外的四十年學習和實驗，不僅在輪胎開發方面。物理學也是一個領域；今天，我們更了解摩托車的運作方式，以及騎士與摩托車在賽道上的互動。如今，大多數新手騎士對賽道理論的掌握程度，可能比一些前GP冠軍還要好，因為那些GP冠軍樂於將他們所知的一切傳授給任何好奇並願意傾聽的人。話雖如此，世界上所有的理論都不能保證你能與機器互動，或跟上整批賽車的節奏。

數十年前那些狂野的500cc賽車，當時是狂野的，現在很可能仍然是超乎想像的體驗，但原因與你預期的不同。雖然現代賽車為騎士提供了前所未有的幫助，但沒有人會稱現代GP賽車是容易騎乘的。

但如果這意味著擁有合適賽車的人想證明我錯了，那我會這麼說……