從檔案室挖出：如果第一次不成功……
摘自 1992 年 2 月號的《Car and Driver》。
自 1976 年問世以來，凱迪拉克 Seville 的使命一直是贏回那些越來越多地購買進口豪華汽車的美國消費者。方法很簡單。主流凱迪拉克車型寬大、浮誇且軟綿綿。因此，凱迪拉克將 Seville 設計得更小、更含蓄、更緊湊。
結果卻是成功的失敗。儘管它偏離了凱迪拉克的常規，但 Seville 仍然過於俗麗且速度太慢，無法與進口競爭對手匹敵。另一方面，它確實吸引了許多只想擁有一輛更小、更流線型凱迪拉克汽車的買家。
第二代和第三代 Seville 在與進口車的競爭中並未取得比初代更大的成功。但第四代 1992 年車型，特別是我們在此測試的 Seville Touring Sedan（也稱為 STS），可能終於能實現其使命，贏回一些那些轉向進口車的美國豪華車叛逃者。
首先，這是 Seville 有史以來最漂亮的一款。首席外觀設計師 Richard Ruzzin 和他的凱迪拉克團隊打造出一個線條流暢的設計，結合了現代空氣動力學的外觀——風阻係數僅為 0.33——以及具有鮮明美國特色的寬肩硬朗感。
從正面看，Seville 展現出一個全新的面貌，僅融入了少數能顯示其凱迪拉克血統的傳統元素。即使是鍍鉻飾條也運用得恰到好處且有品味。與賓士 300、BMW 735i 或 Lexus LS400 停在一起，這款 Seville 顯得獨特，但又非常融入其中。
比新款 Seville 的外觀造型更重要的是，凱迪拉克為這款車帶來了全新的內裝設計理念。因為雖然上一款車型從外面看相當簡潔流暢，但當你打開車門時，你會被佈滿雜亂無章的小巧、閃亮開關的方形儀表板、多到足以填滿當地建材市場接觸紙貨架的仿木飾板，以及散佈在整個駕駛艙內的儀表所淹沒。
所有這些元素都已從新款車型中移除。取而代之的是，我們看到一個流暢的儀表板、黑色的開關組，以及一個位於駕駛者正前方、黑底白字的圓形轉速表和速度表。數位資訊中心現在位於主儀表左側，而不是被埋藏在中央控制台底部。雖然仍有木質飾板，但由於數量減少、尺寸更大且造型更簡潔，以及光澤度較低的處理，現在看起來更像真正的木材。最後，所有元素都經過了整體柔化處理，這使得內裝呈現出 Seville 目標買家在進口豪華車中所尋求的有機感。
由於軸距增加了三英寸，主要用於增加後座腿部空間，新款內裝現在也提供了更大的空間。由於 1992 年車型整體寬度增加了 2.4 英寸，肩部和臀部空間也更寬敞。結果是這款車現在看起來和它的競爭對手一樣寬敞。
不幸的是，後座位置有點低，主要是因為 Seville 整體高度偏低，僅 54.0 英寸。這比去年的車型略有增加，但仍遠低於大多數國外競爭對手（賓士 300E 高 57.1 英寸）。
我們對內裝還有一些小抱怨。控制氣候系統的方形面板位於主儀表右側，而方向盤邊緣遮擋了駕駛者對它的視線。座椅的腰部支撐開關位於中央控制台上，距離門上的其他座椅開關很遠。我們中的一些人不太喜歡我們測試車內裝所選用的灰色調。它對斑馬木飾板的豐富溫暖感幾乎沒有任何襯托作用。請給我們米色內裝。
要挑剔 STS 的動力系統則困難得多。凱迪拉克 4.9 升 V-8 引擎與 4T60-E 四速自動變速箱完美配合，提供平穩寧靜的動力輸出。無論油門開度如何，換檔幾乎察覺不到，而全油門急加速換檔乾脆利落，且異常平順無衝擊。雖然排檔桿上的按鈕在從 P 檔換檔時會發出相當刺耳的聲響，但我們想不出有哪款車的換檔比 STS 更平順。
我們也很高興地報告，除了平順的換檔之外，還有充沛的動力。從靜止起步，變速箱充分利用 V-8 引擎 275 磅-英尺的扭矩，迅速起步，在 2.5 秒內達到 30 英里/小時。LS400 需要 3.0 秒才能達到相同的速度，即使是強勁的 Infiniti Q45 也比 STS 慢了十分之一秒。當然，一旦車輛開始行駛，200 馬力的 STS 就會落後於 250 馬力的 Lexus 和 278 馬力的 Infiniti。儘管如此，STS 在 8.1 秒內達到 60 英里/小時，並在 16.4 秒內完成四分之一英里加速——對於一輛大型轎車來說，這是合理的性能。其 121 英里/小時的最高速度比其高功率的競爭對手慢約 30 英里/小時。
這意味著 STS 在城市交通的激烈競爭中可以輕鬆與對手抗衡，但在雙線道道路超車時顯得有些力不從心，並且在 Autobahn 的極速對決中處於嚴重劣勢。如果你對最高速度的不足感到困擾，可以等待明年的車型，搭載新的 290 馬力 Northstar 引擎。
新款 STS 的車身下方是上一代 Seville 底盤的改良版本。結構受益於大量設計變更和額外的加固，提高了剛性；重新設計的襯套和重新校準的減震器、彈簧和防傾桿升級了懸吊系統。
無論是在平坦的加州高速公路還是崎嶇的中西部路段，其效果都同樣出色。懸吊系統能有效控制車身在顛簸路面上的運動，同時讓車輪有足夠的行程來撫平路面坑洞和伸縮縫的尖銳邊緣。
當道路變得彎曲時，STS 的表現同樣出色。它能精確而自信地過彎，幾乎感覺不到這是一輛前輪驅動車。它提供了 0.80 g 的抓地力，而極限下的輕微轉向不足鼓勵熱情的駕駛者充分利用它。
STS 能夠取得這樣的性能，很大程度上歸功於其電腦控制的減震器，它能分三個階段根據車速增加阻尼。這種自適應系統允許使用相對較軟的彈簧，而不會犧牲太多控制力。
然而，較軟的彈簧需要較硬的防傾桿來最小化車身側傾。雖然在大多數路面上這種方法沒有問題，但在顛簸的鄉間小路上，遇到單輪大顛簸時，防傾桿會產生一些左右搖晃的頭部擺動，這顯然不夠豪華。
除此之外，STS 在豪華轎車的職責方面表現出色。它提供的舒適性、便利性和性能都遠超大多數普通汽車。而且，其測試價格超過 41,000 美元，也應該如此。
這使其價格與配備相當的 Lexus LS400 相差約 3000 美元——這是大家公認的豪華轎車首選。Lexus 在高速性能、製造質量和人體工程學方面佔優勢，但 STS 外觀獨特，在城市交通中的反應更靈敏。我們仍然可能會將編輯的青睞投給 Lexus，但如果 STS 讓您心動，您在鄉村俱樂部裡將不會有任何問題來證明您的選擇。
這款車上消失的東西可能比新增的東西更重要。消失了：美國遊艇上那種「砰砰」的乘坐感（你在高速公路上遇到一個凸起，懸吊會砰、砰、砰地上下晃動，在經過顛簸很久之後）。消失了：海綿般、下陷的座椅。這些座椅感覺就像是阿米什人做的，這很好。消失了：那種嚇跑所有膽小鬼的、咆哮的超車檔。消失了：企業式的鍍鉻癖（一條細長的閃亮線條貫穿車身腰部）。
消失了：內裝那種老式的休閒西裝風格。凱迪拉克終於打造出了歐式駕駛艙的感覺和外觀；中央控制台非常德國化，實用、明智且乾淨。如果這款鄉村俱樂部巡航車有什麼錯誤，那就是貼在側窗上的價格標籤。凱迪拉克的工程師們擊中了目標，但那些數字專家需要降低他們的期望。—— Steve Spence
坦白說：我就是在 1985 年告訴你們 Merkur XR4Ti 好到便宜到 Lincoln-Mercury 得把圓頂體育館改建成展廳，而 BMW 將會被擊垮的那個人。你看，汽車迷們可以滔滔不絕地談論硬體，但他們對市場行銷一竅不通。
好了？行。那麼我又要來了。STS 被市場行銷給毀了：它太貴了。凱迪拉克知道，要在九十年代生存下來，必須吸引年輕買家。Allanté 是一個雄心勃勃的嘗試：車是對的，價格錯了。
那麼為什麼我們要看重播呢？售價 39,000 美元，STS 緊貼著 Infiniti 和 Lexus 的誘人強敵，在精緻度和質量控制方面都無法與之競爭。我認為凱迪拉克必須以大約 30,000 美元的價格出售這款令人嚮往的轎車——即使虧本。在 3 萬美元的價位上，STS 會讓 Acura Legend、Audi 100CS、Mazda 929 和 Saab 9000 等競爭對手黯然失色。在 3 萬美元的價位上，STS 將會變得像 Carroll Shelby 喜歡說的那樣，比雞糞還強大。—— John Phillips
