賽車運動是推動空氣動力學、抓地力和動力系統極限的熔爐。歷史上，這主要由擁有數百萬美元開發預算、先進模擬軟體和風洞的專業車隊所主導。然而，隨著 CNC 加工和複合材料等先進製造工藝，以及強大的工程軟體，現在對於擁有少量工程知識的車庫改裝者和小型工作室來說，也變得觸手可及。Gridlife 等賽事組織及其規則寬鬆的組別，讓這些小型改裝者得以發揮創意。其結果是一些接近專業級水準的真正狂野改裝車。儘管 Gridlife 最初是為 Honda 和其他進口車輛提供下賽道的平台，但在最近於 Road Atlanta 舉辦的 Special Stage ATL 賽事中，最引人注目的車輛卻來自美國本土。
當我看到一輛新款 Mustang 的輪廓飛馳而過時，我預期會聽到低沉 V8 引擎的咆哮聲。然而，由 AJ Hartman 駕駛的 24 號 Mustang 發出的卻是尖銳的嘯叫聲，伴隨著渦輪增壓的呼嘯聲，這有點令人意外。這是因為原廠的 4.6 升單頂置凸輪軸 V8 引擎早已被替換為來自 F-150 的 3.5 升 Ecoboost V6 引擎。Hartman 在 2016 年進行了這次更換，他是最早將渦輪增壓 V6 引擎安裝到其他車輛上的車主之一。Ford Performance 新推出的引擎控制套件簡化了線路連接。該引擎可輸出約 340 馬力至後輪。Ecoboost 引擎搭配的是 2011 年款 V6 Mustang 的六速手排變速箱。
Hartman 駕駛他的 Mustang 參加 Gridlife Grand Touring 輪對輪賽事組別，該組別的車輛功率重量比限制為 8.9 磅/馬力。如何達到這個目標取決於改裝者，但較重的車輛允許使用更寬的輪胎。該組別中的大多數車輛都搭載 V8 引擎，而全鋁 V6 引擎僅比原廠 Mustang GT V8 輕約 85 磅，因此 Ecoboost 的優勢似乎不值得付出努力。Hartman 俏皮地說：「這是一個獨特的改裝，所以我只是想做。」在組別規則的靈活性下發揮創意，正是 Gridlife 如此有趣的原因。
Ecoboost 引擎並非 Hartman Mustang 上唯一來自新款 Ford 的組件。取而代之的是獨立後懸吊系統，Mustang 採用了第六代（S550）車型的整個後副車架和獨立後懸吊。調校良好的固定軸在賽道上可以很快，但它們通常比新的獨立懸吊系統重，而且外傾角和後輪定位角不易調整——這對於最大化後輪抓地力至關重要。SVT Cobra 的獨立懸吊系統可以輕鬆安裝到 1999 年款 Mustang 上，但 Hartman 將他的選擇歸因於成本和可用性。他在論壇帖子中解釋說：「S550 的後懸吊很容易找到，而且便宜得多。我找到了一個完整的副車架，配備 3.55 的後差速器，僅售 600 美元。」
經營同名公司 AJ Hartman Aero 的 Hartman 自 2015 年以來一直為賽道用途製造碳纖維前擾流板、通風口和尾翼。他的 Mustang 是展示其公司能力的最佳範例。車身大部分由複合材料製成，例如誇張的碳纖維擋泥板延伸件，這是為了容納巨大的 19x11 Apex 輪圈，輪胎則選用 305 寬度的 Toyo Proxes R 輪胎（該組別的規格胎）。一個巨大的天鵝頸尾翼，類似於 Mustang GTD 上發現的那種，與防滾架相連，前擾流板則像某位前深夜節目主持人下巴一樣突出。Hartman 對他的 Mustang 進行的激進改裝，加上他精湛的駕駛技術，讓他贏得了該週末 Gridlife Grand Touring 四場比賽中的第三名。
在這個主要由新款 Honda、Subaru 和 Corvette 組成的賽場上，這輛 Cutlass 就像是派對上的退休老人一樣顯眼。但由 Pat Gorman 擁有、Jackie Ding 駕駛的這輛大型（且帶有巨大尾翼）Olds，足以在賽道上與許多更新的車輛較量。
與上面的 Mustang 不同，後者進行輪對輪比賽，這輛大型 Cutlass 則參加 Gridlife 的 Track Modern 計時賽組別，參賽者與時間賽跑，爭取最快的單圈成績。Track Modern 組別的規則規定，車輛必須使用 DOT 認證輪胎，其抓地力不得超過 60 的胎面磨損指數。底盤（車架、懸吊連接點等）必須保持原廠狀態，任何產生下壓力的擾流板和尾翼都必須在一定程度上符合原廠車身線條。為了能夠與現代車輛競爭，Cutlass 需要進行一些移植和大量的工作。Gorman 在 13 歲時以 1300 美元買下了他的 1970 年 Oldsmobile Cutlass。他熱衷於道路賽，並決定將他的 Olds 改裝成能夠應對賽道的車輛。在獲得康乃狄克大學機械工程學位後，他將在學校學到的原理應用到他的車輛上。他首先進行了引擎更換。不幸的是，對於 Oldsmobile 的忠實粉絲來說，Olds V8 引擎並未被選入 Cutlass 的當前版本。引擎蓋下搭載的是 LS7，這是一款 7.0 升、乾式油底殼的強勁引擎，最初搭載於 C6 Corvette Z06。與 LS7 搭配的是 BMW 的雙離合變速箱，該變速箱搭載於 M2 和 M4 等車型。Gorman 想要序列式賽車變速箱的瞬間換檔反應，但又不想支付高昂的費用。一家名為 DomiWorks 的瑞典公司製造了一個轉接板，用於將大型 V8 引擎與 BMW 變速箱連接，而 CANformance Engineering 的控制盒取代了原廠電腦，並允許調整換檔點和強度。不幸的是，Olds 在使用這款豪華的 BMW 變速箱時出現了問題，在降檔時會卡在中立檔並噴出變速箱油。Gorman 和 Ding 決定提前退賽，以免弄髒賽道，影響其他參賽者的比賽。請放心，Gorman 的 Cutty 將會重返賽道，並且表現會更好。
Gridlife 的 Unlimited 計時賽組別唯一的規則是「沒有規則」（好吧，好吧，規則非常少）。甲醇、一氧化二氮、售後混合動力系統和賽車光頭胎都可以使用。實際上，唯一的限制是車輛必須是封閉輪胎的。Mike Dusold 認真對待該組別的「無限制」性質，並將其發揮到了極致。Dusold 花了 10 年時間將他的 1967 年 Camaro 改裝成一輛專為打破賽道紀錄而打造的賽車。雖然稱這輛配備氣壓頂桿、碳纖維車身、管架式底盤的蝙蝠車為 Camaro 更多是語義上的問題。Mike 和他在 Dusold Designs 的團隊似乎將賽車界的每一項技巧都應用到了這輛 Camaro 上。前彈簧和減震器安裝在內部，並像單座賽車一樣通過推桿驅動。巨大的前翼看起來就像來自派克峰賽車（事實上，Dusold 確實駕駛過這輛 Camaro 參加過派克峰賽事）。高速行駛時，它會貼地滑行並噴出令人印象深刻的火花。為了對抗巨大前翼產生的巨大風阻，類似於新款 Charger Daytona 上的坡道式前格柵——將空氣引導到車身上方，而不是通過原廠格柵阻礙它。格柵的佈局佔用了引擎艙空間，因此散熱器需要移到後備箱。當然，一頭龐大的引擎為這台瘋狂的機器提供動力。一具 7.0 升、基於 LS 的 V8 引擎，通過一個巨大的 88 毫米 Garret 渦輪增壓器吸入大量的增壓空氣。這能產生超過 1300 馬力，並搭配來自法國製造商 SADEV 的專業級六速序列式變速箱。Dusold 表示，他在 Road Atlanta 的後直道上達到了約 202 英里/小時的速度，這比 IMSA 的頂級 GTP 賽車還要快。憑藉這樣的速度，難怪他比第二名的競爭對手快了近兩秒。
