2024年10月底購入1969年蓮花Elan +2後，我面臨了許多問題需要處理（老鼠、壞掉的萬向節、未固定的煞車卡鉗等）。直到去年夏天，我開始頻繁駕駛，才發現引擎在季節性高溫下運轉溫度過高，讓我感到不安。這款車搭載獨特的蓮花自製汽缸頭，全球僅約三萬顆，若過熱導致汽缸頭裂開，後果不堪設想。
令我驚訝的是，這輛車沒有皮帶驅動的散熱風扇，而是裝有兩個9吋的電動風扇，安裝在明顯較新的鋁製散熱器上。經過查閱資料，我得知只有最早期的Elan車型（包含敞篷版與+2）配備皮帶驅動風扇，後來改為安裝在散熱器前方的電動風扇。我不確定我的車原本是否有傳統風扇。
我對電動風扇持有矛盾看法。長期以來，我認為皮帶驅動風扇非常可靠，因為它們總是隨引擎轉速運作，除非皮帶斷裂（這會影響水泵，問題更嚴重）或風扇葉片損壞才會失效。相較之下，我曾多次遇過電動風扇故障，可能是風扇本體、繼電器、感應器或線路問題，導致車輛過熱。曾有一次，我的孩子駕駛1996年BMW 318ti時，風扇在波士頓隧道中停止運轉，無法停靠路肩，只能繼續行駛，結果引擎過熱並裂開汽缸頭。經過調查，問題源於接頭腐蝕。我理解輔助電動風扇的用途（例如冷氣冷凝器風扇在冷卻液溫度高時啟動），但我發誓不會再擁有只有電動風扇、沒有備用的車輛。
然而，有些事只能接受。幾乎所有前輪驅動車輛都採用橫置引擎，無法同時搭配前置散熱器與皮帶驅動風扇，因此必須使用電動風扇。我太太的Honda Fit就是如此，我從不擔心它的電動風扇。當然，該車也沒有溫度表，無法觀察指針是否進入紅區。
此外，即使是縱置引擎搭配前置散熱器和皮帶驅動風扇，電動風扇的優勢也很明顯。皮帶風扇隨引擎轉速運轉，怠速時轉速低，散熱效果差，正是最需要散熱的時候；高速行駛時轉速高，散熱效果過剩。電動風扇則相反，怠速時全力運轉，高速時若散熱足夠則關閉。更進階的PWM（脈寬調變）風扇可根據溫度調整轉速。
回到Elan +2。2013年車輛在家中修復時，應該換裝了新的散熱器與風扇。散熱器明顯是便宜的中國製品，這本身無妨，我也在多輛車上使用過。但這類價廉散熱器附帶的風扇品質令人質疑。無論是散熱器還是冷氣冷凝器，我都只用義大利製Spal風扇。原因有三：一是可靠性極佳；二是同尺寸風扇有多種厚度、電流與風量選擇；三是Spal風扇標示的風量數據可信，而非隨意標示。我六年前為蓮花Europa換裝Spal風扇後，過熱問題即獲解決。
此外，我發現散熱器前的兩個電動風扇其實是拉風扇（puller），但正負極接反成推風扇（pusher），導致實際推送的空氣量遠低於應有水準。風扇葉片設計只適合單向旋轉，反向運轉效率低。
去年春天，我購買了一組正確的Spal 9吋推風扇，安裝於散熱器前方。並做了另一項改變：散熱器頂部的加注蓋低於水箱頂端，無法完全加滿冷卻液，頂部水箱實際充當膨脹水箱。我購買了一個通用塑膠膨脹水箱，安裝於車頭，讓冷卻液冷卻時可回流。這兩項改裝後，Elan +2的冷卻問題消失。為了降低對電動風扇的疑慮，我還裝了手動開關，可繞過溫度感應器直接啟動風扇。
但去年夏末，我開始進行瘋狂的電動冷氣改裝。首先安裝冷凝器，唯一可放置的位置是散熱器前方。為避免冷凝器與散熱器各自配備風扇，我將風扇從散熱器移至冷凝器上。雖有疑慮，但九月試車時未見冷卻問題。
冷氣系統逐步完成後，我需將風扇接線設計成能自動依溫度啟動、手動開關啟動，以及冷氣啟動時同時啟動。花了不少時間用繼電器與二極體完成接線。因電動壓縮機逆變器需用空間，我拆除了外接膨脹水箱，計劃稍後重新安裝。拆除後車輛冷卻狀況尚可。
直到幾週前，近攝氏90度的冷氣測試中，我發現溫度表升高至不安水準，即使冷氣關閉。這讓我想起將Spal風扇移至冷凝器、拆除膨脹水箱的問題。
我無法加裝皮帶驅動風扇輔助，因為我安裝的Gilmer齒形皮帶輪組不允許。且要將冷凝器前移並分別配風扇也很困難。於是我思考是否能在散熱器後方裝電動拉風扇。我還有原本的品牌X拉風扇，試裝後發現後方空間不足以裝兩個，但右側可裝一個。我考慮用一個舊風扇，但為了避免後續麻煩，決定購買新的Spal VA07-AP12/C-58A風扇。
我拆下冷凝器並前移，利用塑膠束帶固定風扇。過去我對這種固定方式有所顧慮，但因車輛與風扇都小且輕，且車況良好，這樣固定風扇風險極低。
我也找到較小的膨脹水箱，安裝在車頭另一側內部。
最後是接線。我花了數天設計電路，使溫度感應器與手動開關能同時啟動三個風扇，而冷氣啟動時只啟動冷凝器上的風扇。為此我加裝了第二個風扇繼電器與二極體，還買了標籤機整理線路。雖然想分享電路圖，但相信過去幾週教授Rob已經講解得夠多了！
這些改裝後，冷卻問題似乎已經得到控制。
不過，蓮花車就是蓮花車，並不輕易妥協，現在在長時間高速行駛時出現動力下降問題。我幾乎確定是燃油供應問題，但因需高速行駛20分鐘才能重現，故排查相當棘手。待我查明後會再分享。
