北海道知床半島外海於2022年發生遊覽船「KAZU I（カズワン）」沉沒事故，造成26人死亡或失蹤。釧路地方法院於17日對業務過失致死罪嫌犯、運航公司社長桂田精一被告（62歲）判處有期徒刑5年。事故發生至今已4年，海域安全對策究竟進展到何種程度？為防止再發，尚有哪些課題待解？就此，我們採訪了海難事故專家、神戶大學教授若林伸和。
此事故凸顯了部分運航業者為了追求利潤，未能實施充分的安全對策。同時，也暴露了船舶安全對策上的不足，導致了疏忽的運航得以被姑息。除了追究業者的責任，也提出了國家及整個社會必須共同努力，以防止再發，確保「海域安全」的必要性。
此外，此事件也可能讓許多民眾對「旅客船是危險的」產生印象，進而導致民眾對搭乘觀光船卻步。因此，在加強安全對策的同時，如何支持旅客船事業的永續經營，也成為了一項課題。
為防止運航業者疏於管理，國土交通省已義務規定，安全統括管理者及運航管理者必須從通過考試的合格人員中選任。在此之前，並不一定需要具備資格，而知床事故中的運航公司社長，便是在對船舶缺乏充分知識與經驗的情況下擔任此職務。設立資格制度可謂向前邁進了一步。
――是否也義務搭載了乘客可在不落水的情況下等待救援的改良型「救命筏等」？
義務化本身是必要的措施。然而，為了方便從船上轉移，救命筏改良為附有滑梯的樣式，導致重量大幅增加，操作變得困難。尺寸也隨之變大，在發生事故時，要能熟練地將其投放到水面，難度也隨之提高。
此外，對於能否定期進行操作訓練也令人懷疑。救命筏一旦充氣展開，就必須花費數十萬日圓委託製造商重新摺疊。
導入救命筏的成本也因此每艘船上升至數百萬日圓。雖然屬於國家補助的對象，但業者的負擔依然沉重，或許只要能確實運用現有的傳統式救命筏就已足夠，而非刻意進行改良。
――「KAZU I」在事故發生前3天接受了船舶檢查，但導致浸水原因的艙口（Hatch）故障卻被忽略了。事故後，負責檢查的日本小型船舶檢查機構（JCI）修改了標準，規定即使艙口外觀沒有問題，也要進行開閉試驗，並強化了檢查制度。
這次雖然偶然是艙口故障所致，但除了艙口之外，也可能發生其他問題。目前的檢討僅是治標不治本，難以從根本上解決問題。
本質上的問題在於，JCI的檢查員人數、經驗和知識都嚴重不足。 JCI全國約有150名檢查員，卻要負責檢查約30萬艘小型船舶，人手明顯不足。不得不說，有些檢查員缺乏小型船舶的航行經驗及船舶相關知識。
對於搭載不特定多數乘客的旅客船，是否應考慮比照大型船舶（20噸以上），由國家直接承擔嚴格的檢查責任？
此外，除了依賴JCI的檢查，船長每次出航前確實執行自主檢查也至關重要。
