二次世界大戰前，法國公司製造了許多世界上最豪華的汽車。

Bugatti、Delage、Delahaye 和 Salmson 等聲名顯赫的品牌在國內外蓬勃發展。戰後，盈利性地製造豪華轎車變得更加困難。

汽油配給、法國經濟緩慢以及政府對其歸類為非必需品的商品徵收高額稅款，都讓情況雪上加霜。直到 1960 年代，這個級距才迎來真正的復興。

從平庸到偉大，讓我們一起來看看法國汽車製造商在 1960 年至 2020 年間製造的豪華轎車：

在 1950 年代的大部分時間裡，Renault Frégate 佔據了 Renault 產品線的頂端。其 ponton 設計使其比當時的主要競爭對手 Citroën Traction Avant 顯得更加現代。然而，當前衛的 DS 在 1955 年巴黎車展全球首發時，情勢突然逆轉。

Renault 必須做出反擊。他們沒有從頭開發一款行政級轎車，而是與美國汽車公司 (AMC) 達成協議，在歐洲生產和銷售 Rambler。該公司以套件形式接收 Rambler，並在比利時哈倫組裝。歐規車型配備了 3.2 升直列六缸引擎，初期調校下可輸出 129 匹馬力。

Rambler 在法國的銷量也很差，因為購買、註冊和使用成本普遍過高。而且，事後看來，許多買家並未接受其明顯的美式設計。據稱，法國總統戴高樂曾拒絕將裝甲版 Rambler 作為他的官方座駕。

Renault 很快意識到 Rambler 不會成功。高層要求才華橫溢的設計師 Gaston Juchet 設計一款新的豪華汽車，其設計能引起歐洲買家的共鳴。他摒棄了三廂式車身，採用了兩廂式設計，並用實用的掀背門取代了平坦的後備箱蓋。車身下方隱藏著 Renault 3、4 和 Estafette 車型已採用的創新前輪驅動佈局。

1960 年代初，設計師們嘗試了 16 車型的轎跑車和轎車版本，但這些車型從未進入量產。儘管如此，該車型仍配備了豪華配置，如自動變速箱、燃油噴射以及電動門鎖和電動車窗，鞏固了其在 Renault 產品線頂端的地位，尤其是在 1967 年 Rambler 被悄悄停產之後。

Renault 希望用 20 和 30 車型取代 16，並將 30 定位在其之上。這兩款車型都於 1975 年首次亮相，但 16 一直銷售到 1980 年。該車型總共生產了超過 180 萬輛，並銷往包括美國在內的數十個國家。

1960 年代後期，在 Facel Vega 消失幾年後，一位名叫 Jean Tastevin 的法國實業家開始致力於打造一款能夠超越 Jaguar、Maserati 和 Mercedes-Benz 的超豪華轎車。前一級方程式車手 Chris Lawrence 協助設計了這款車，Tastevin 最終以他妻子 Monique 的名字命名為 Monica，並加上 560 來表示引擎的排量。

公眾首次見到 Monica 560 是在 1972 年的巴黎車展上，量產車型於次年在同一個展會上亮相。早期原型車看起來像一輛放大版的 Panhard CD，並採用了 Ted Martin 設計的 V8 引擎。量產車型則採用了當時流行的楔形車身和克萊斯勒的 5.6 升 V8 引擎。

Monica 560 和 Citroën SM 一樣，生不逢時。1973 年的石油危機導致對大型、不經濟的轎車需求崩潰。法國政府還宣布並實施了嚴格的限速措施，進一步打擊了消費者購買高速汽車的意願。儘管如此，Tastevin 仍繼續推進該項目，並將 560 的價格定在與 Rolls-Royce Silver Shadow 相近的水平。生產於 1974 年開始，並於次年結束。大多數歷史學家認為 Tastevin 生產的常規量產車型不超過 17 輛，儘管有些人認為實際數字要低得多。

Monica 並非唯一一家雄心勃勃地試圖將法國推回超豪華汽車領域的公司。在為法國政府製造了兩輛基於 Citroën SM 的敞篷豪華轎車後，車身製造商 Henri Chapron 開始探索製造一款帶有封閉車頂的四門車型的可能性。他於 1972 年在巴黎車展上展示了這款車，並稱其為 SM Opera。

SM Opera 在其短暫的生產週期中僅找到八位買家，該週期在 Citroën 於 1975 年停產 SM 後不久結束。圖片中的這輛車於 2009 年在拍賣會上以近 20 萬歐元的價格易手。

Citroën 在 DS 慶祝其 20 歲生日之前推出了 CX。它本應配備一款 160 馬力的三轉子汪克爾引擎作為頂級引擎，但對燃油經濟性和可靠性的擔憂迫使 Citroën 在最後一刻取消了這些計劃。該公司擁有幾款 V6 引擎（包括 SM 中的引擎以及後來的 Peugeot-Renault-Volvo 引擎），但 CX 的引擎艙對於其中任何一款都太小了。

儘管如此，CX 仍取得了漫長而輝煌的職業生涯。它衍生出多種變體，包括寬敞的旅行車、後門板上配有香煙點火器的長軸距豪華轎車，以及令人驚訝的運動型 GTi 版本。中國官員在 1980 年代差點選擇它作為他們的大型汽車，但據稱在檢查了液氣懸掛系統後他們打了退堂鼓。合同最終轉給了 Volkswagen Santana。

Renault、其主要競爭對手 Peugeot 和 Volvo 在 1970 年代初結成了不太可能的聯盟，共同開發 V8 引擎。1973 年，第一次石油危機後，他們明智地決定推出一款搭載八缸引擎的汽車將會導致財務災難，因此砍掉了兩個氣缸，改為製造 V6 引擎。

30 車型在 1975 年首次亮相時，將 PRV 引擎引入了 Renault 家族。當時的道路測試者批評其過高的燃油消耗，但讚揚了其操控性和舒適性。在外觀上，30 車型以其四個圓形大燈取代了兩個矩形單元，使其與配備四缸引擎的 20 車型區分開來。Renault 在銷售 30 車型方面遇到了困難，不如預期。有人將原因歸咎於設計。30 車型於 1982 年推出了渦輪柴油引擎，並於次年退役。

通過推出 604，Peugeot 回歸了其在 1935 年停產 601 後離開的級距。這款轎車與 Renault 30 共用 V6 引擎，內部人士稱兩家公司默認同意不互相競爭。Gaston Juchet 為 30 設計了兩廂式車身和大型掀背門；Pininfarina 為 604 設計了棱角分明的三廂式車身，Peugeot 將其定位為從 Mercedes-Benz 轉向的車主。

604 的重點是舒適性。尋求全配備車型的買家可以額外花費購買空調、自動變速箱和皮革內飾等配置。儘管如此，604 的銷量仍然非常緩慢。Peugeot 於 1985 年 11 月停產了它，但經銷商直到 1987 年 7 月才賣完庫存中的最後一批新車。

1976 年，克萊斯勒指派其 Rootes 部門負責開發一款面向歐洲市場的頂級轎車。設計要求是一款傳統的三廂車型，並擁有足夠大的引擎艙來容納直列六缸引擎。這款內部代號為 C9 的車型幾乎準備好量產，但克萊斯勒開始出現即將崩潰的跡象。他們決定出售其歐洲業務。

法國政府向 Peugeot 施壓，要求其收購該業務，以挽救 Simca 和數千個岌岌可危的工作崗位。Peugeot 於 1978 年完成了這筆交易，此前他們在類似情況下不情願地收購了 Citroën。Peugeot 迅速恢復了 Talbot 的名稱以取代 Simca。Peugeot 沒有人想要 Tagora；高管們理所當然地擔心它會與 604 重疊。儘管如此，決策者們還是選擇推進該項目，因為它幾乎已經準備好量產。工程師們為其配備了 505 的底盤，以期獲得規模經濟效益。

Peugeot 經銷商幾乎沒有意願銷售 Talbot 車型，而買家也不知道 Talbot 是什麼。1982 年，Tagora 的年產量下降到 2624 輛，Peugeot 於 1983 年停產了該車型。

Renault 的高管們設想 25 是一款世界級的汽車，能夠推動公司重返豪華車市場。604 和 CX 已經過時，而德國品牌近在咫尺；這是 Renault 大放異彩的機會。負責該項目的設計師和工程師們獲得了豐厚的預算，以確保他們創造出一款現代、安全且操控性能至少與競爭對手相當的汽車。

一切都很好——在紙面上。實際上，成本削減措施導致早期車型出現了可靠性問題。Renault 老闆 Raymond Levy 公開透露他的個人 25 車型每月都會拋錨，這並沒有減輕人們的議論。1988 年進行的視覺和機械改進成功挽救了該車型的職業生涯。

605 幫助 Peugeot 進入了車載電子時代。這對一個認真想與 Audi、BMW 和 Mercedes-Benz 等德國品牌競爭的公司來說，是一項昂貴但必要的舉措。Peugeot 最初為 605 提供汽油驅動的四缸和六缸引擎。當時的道路測試者讚揚了它的操控性、舒適性和豪華內飾。買家也是如此，但當他們開始遇到問題時，這種魔力就消失了。倉促上市的 605 遭受了大量的電氣問題，導致早期車型經常被送回修理廠。

Peugeot 發布了幾次召回，並在 1993 年款車型上成功解決了問題，但損害已經造成。可靠性問題徹底摧毀了這款轎車的聲譽。Peugeot 預計在 10 年內可以售出 50 萬輛 605。在生產了約 25 萬輛後，該公司於 1999 年停產了這款車。

Citroën 從 1993 年開始顯著提高了 XM 的可靠性，並免費為早期車型進行了維修，但該車型難以從負面宣傳中恢復過來。儘管如此，它仍一直生產到 2000 年。

據稱，Renault 將在 1980 年代末匆忙取代 25 的傳言，促使 Peugeot 和 Citroën 匆忙將 605 和 XM 推向市場。這些傳言是錯誤的；Safrane 直到 1992 年才首次亮相。在視覺上，它在內外都打破了與其前輩的聯繫。

與競爭對手一樣，Renault 希望 Safrane 能夠蠶食德國品牌的市場份額。為此，他們推出了一款名為 Biturbo 的頂級車型，搭載 3.0 升雙渦輪增壓 V6 引擎。它通過五速手動變速箱將其 268 匹馬力輸出到四個車輪。

Renault 在生產了約 800 輛後，於 1996 年停產了 Biturbo。Safrane 一直是該公司產品線的頂級車型，直到 2002 年。

Peugeot 在 605 平台的改進版本上建造了 607。該車型於 1999 年推出，其職業生涯幾乎以災難性的方式開始，當時法國記者駕駛預生產車型將其操控性標記為災難性的。一輛 607 傾斜行駛的照片開始出現在歐洲各雜誌的封面上。Peugeot 在第一批車型到達展廳之前，通過對懸掛系統進行改動並為汽車配備不同的輪胎，避免了一場重大危機。

Renault 在 1999 年日內瓦車展上以一款名為 Avantime 的突破性概念車讓公眾感到驚訝。有人猜測它只是預示著第四代 Espace 的到來。確實如此，但它也預示著一款量產車型的到來，該車型於 1999 年法蘭克福車展首次亮相。

這款引發爭議的設計使 Avantime 與其他豪華轎跑車區分開來。它不是一款高速公路上的猛獸；它是一款城市巡航車。Renault 要求 Matra 在 2000 年初開始生產，但由於開發過程中出現的問題，多次推遲了發布。值得注意的是，它的車門需要雙鉸鏈，因為它們長達 140 厘米，重達 50 公斤以上。

上市太晚、價格太貴且製造質量差，Avantime 步履蹣跚，再也未能站起來。Matra 在 2003 年初生產了最後 8557 輛 Avantime，生產週期僅持續了 16 個月。之後不久，它關閉了工廠，解僱了 2500 名工人，從此再未生產過汽車。Avantime 的職業生涯始於一次糟糕的發布，結束於一次工業災難，但如今它已成功進入收藏車領域。

Renault 希望通過 Vel Satis 為買家提供傳統豪華轎車的另一種選擇。它當然看起來不像；它採用了高聳、幾乎像 MPV 的車身輪廓，無論好壞，它看起來與當時道路上的任何其他車輛都不同。嗯，幾乎是這樣。

Renault 最初計劃比 Vel Satis 早兩年發布 Avantime，但如前所述，該項目被推遲了。因此，這兩款車幾乎同時上市。經銷商報告稱，潛在買家不確定哪款車被定位為 Renault 的真正旗艦。Renault 完全高估了該級別的購車者願意接受的設計大膽程度。

XM 在沒有立即繼任者的情況下退役。許多人擔心 Citroën 已放棄豪華車市場，直到 C6 在 2005 年日內瓦車展上亮相。它借鑒了 1999 年日內瓦車展上推出的引人注目的 C6 Lignage 概念車的許多造型元素，因此，其空氣動力學線條和凹形後窗是對 CX 的致敬。內飾方面，它擁有豪華的座艙和高科技設備，如抬頭顯示器和車道偏離警告系統。

Citroën 希望每年銷售約 30,000 輛 C6，如果達到這一數字，將使該車型的銷量與 XM 大致相當。年產量在 2007 年達到峰值 7600 輛，Citroën 在總共銷售不到 23,500 輛汽車後，於 2012 年悄悄停產了該車型。C6 也沒有立即的繼任者。

Citroën 在 2005 年法蘭克福車展上展示了一款名為 C-Sportlounge 的概念車，預示了 DS5 的到來。其設計在從概念車到量產車的漫長過渡過程中有所演變，但整體比例大致相同。在 C6 退役後，DS5 成為 Citroën 的旗艦車型。它與 Peugeot 的 3008 和 5008 車型共用平台，這意味著它無法搭載 V6 引擎。Citroën 改為提供配備 200 馬力柴電混合動力系統的全動力版本。

與其較小的兄弟車型一樣，DS5 在 2015 年 DS 成為獨立品牌時，換上了 Citroën 的標誌。美學上的調整（包括重新設計的格柵）伴隨著新的名稱。儘管 DS5 舒適實用，但從未說服豪華車買家。生產於 2018 年 5 月結束。

C6 的名稱在 2016 年第三次出現在一款專門在中國生產和銷售的大型轎車的後備箱蓋上。雖然獨特的風格為 Citroën 先前的旗艦車型增添了誘人的魅力，但這個版本的 C6 採用了匿名設計，如果換個前臉，它看起來就像 Peugeot、Vauxhall 或 Hyundai 的任何一款車。

這是因為它不是由 Citroën 設計的——它是 Dongfeng Fengshen A9 的貼牌版本。