在「假富豪」的世界裡，有句老話是這麼說的：你可以租借賓利名車、租下豪宅、拍攝影片、展示奢華生活，這樣一來，你就能在一段時間內讓人相信你已經功成名就。但有一樣東西，大多數人是無法偽裝的。那就是噴射機。它太昂貴、太受關注，而且在你拿到鑰匙之前，有太多人必須簽字同意。

幾十年來，保險就是貨運業的噴射機。

你可以免費獲得一個美國交通部（USDOT）號碼。你可以花少少的錢申請一份 BOC-3 文件。你可以每週花一千美元租一輛卡車， trailer 的租金更便宜。在進入這個行業的過程中，你可以偽裝很多事情。但你無法偽裝到讓核保人信服。這是這個行業裡唯一一個真正要求你在打開大門前證明自己的地方。

當我創立自己的公司時，我經歷了嚴苛的考驗。損失報告、駕駛員紀錄、營運問題、安全管理控制、調度實務、維護計畫、藥物與酒精檢測、駕駛員資格檔案。有人真的想知道我是否具備足夠的商業成熟度和風險控制能力，以便在 I-95 高速公路上，以載重八萬磅的車輛安全地行駛在其他家庭車輛旁。

這個門檻已經被侵蝕了。我認為是時候談談如何將它重建起來了。

傳統的保險核保，重點在於篩選風險。在你獲得承保並啟用你的營運許可之前，核保人會審查你的營運狀況。他們會審查你的駕駛員資格流程、駕駛員紀錄標準、藥物與酒精合規性、工時監管、維護紀律、事故紀錄、理賠處理、組織結構和監督控制。這是基本要求。

到了續保時，這個過程會更深入。代理人和經紀人會準備一份完整的行銷資料。他們會講述你的故事。他們會說明你是誰。你如何營運。你如何管理風險。你做出了哪些改進。他們會像推銷潛在客戶給一個合作保險集團一樣，向核保人推銷你。這個過程確保了責任制，獎勵了進步，並建立了一個自然的進入障礙，阻止了那些不具備在公共高速公路上操作八萬磅設備資格的人。

它完美嗎？不。但它要求風險在獲得廉價的系統存取權之前，先證明自己。

如今，市場上越來越多的交易依賴於自我聲明和即時發放的工作流程。尤其是那些惡意和表現不佳的業者。一個新進入者上網，自我申報一些細節，說明他們是誰、他們擁有什麼、他們如何營運、他們在哪裡，支付保費，然後就拿到一份保單。沒有核保人的對話。沒有文件審查。沒有對他們剛才所說內容的任何驗證。

這份保單，加上 300 美元的營運許可申請費、免費的 USDOT 號碼和 25 美元的 BOC-3 文件，就足以讓一輛卡車上路了。這個行業已經轉向了聯網和遠端資訊處理驅動的計畫，這些計畫可以快速啟動給新保單持有人。

我不是反對科技。我經常與合作保險集團和保險公司合作。核保方面的創新是必要且早已過時的。但當速度取代了進入點的驗證時，我們就把風險測試從核保桌轉移到了高速公路上。

公眾正在為這項實驗買單。

聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）的新進入者安全保障計畫是一個重要的進步。新貨運公司應該在營運的頭 12 個月內接受安全審計，並在 18 個月內被視為新進入者。該計畫旨在驗證貨運公司是否具備營運所需的基本安全管理控制。

但時機是個問題。變色龍和不良行為者已經竊取了數百萬美元的貨物，並燒毀了他們的橋樑；在任何新進入者能夠審計他們之前，他們通常已經關閉或轉移到秘密的附屬實體。

在目前的結構下，一家貨運公司獲得許可，開始營運，運輸貨物，僱用駕駛員，並在有人評估其是否具備安全營運基礎設施之前，就在公共道路上累積了數月的風險。這是本末倒置。我們基本上是在告訴人們：現在就上路吧，我們晚點再仔細看看。

我們都知道這個間隙會發生什麼。控制薄弱、維護薄弱、招聘薄弱、監管薄弱或完全詐欺營運的貨運公司，在系統注意到他們之前，就已經累積了里程、違規，有時甚至發生了悲劇。

用於縮小這個差距的執法資源不足。我不是在批評 FMCSA 的調查員。他們正在盡力而為。但數學是無情的。聯邦和州合作夥伴在 2024 年進行了約 12,300 次合規審查。這大約只涵蓋了活躍貨運公司總數的 1.5%。我們無法僅靠政府人力，在入口處透過審計來解決這個問題。

因此，噴射機消失了，而我們及早抓住最惡劣行為者的能力卻停滯不前。

在我提出我認為我們應該做什麼之前，我想先提出一個關於我們已經在做什麼的問題，因為這很重要。

FMCSA 過去曾外包過進入前篩選工作。由 Volpe 中心管理的「撞擊可預防性判定計畫」（Crash Preventability Determination Program）就是該機構利用外部資源支持安全判定的例子。該合約經過競爭性招標。我知道，因為我曾參與競標。

我們沒有被選中。該合約授予了一家公司，該公司對相同的工作範圍、兩年內數萬次的撞擊可預防性判定，僅報價約四分之一的費率，總價約 40 萬美元。你不可能在兩年內僱用足夠的美國公民來客觀地完成這麼多次審查，同時還能符合聯邦最低工資標準。這根本不可能。

以這個價格完成如此大量的工只有兩種方法。你要麼外包勞務，要麼運行一個 AI 模型，其上下文僅限於用於確定因果關係的參數。這兩種情況都有問題。撞擊可預防性不是一個批量處理的練習。它需要對撞擊動態、監管背景、貨運公司營運和實際情況有深入的了解。如果我們廉價地做出這些判定，我們就需要問，我們花了錢得到了什麼，以及其品質是否與風險相符。

我提出這一點不是為了重審合約，而是因為它直接關係到更廣泛的問題：當我們試圖削減安全驗證的成本時，我們往往會得到我們所付出的。

如果我們要為新進入者建立一個入口篩選模型，它必須基於合法的專業知識，而不是最低價的經濟學。

答案不是關閉新駕駛員或新企業的大門。答案是確保他們在我們將八萬磅的重擔交給他們在公共高速公路上行駛之前，確實已經準備好了。而且我們可以在不增加一名聯邦員工的情況下做到這一點。

這是我提出的建議，它的模式是私營保險市場每天都在使用的確切流程。我知道，因為我為合作保險集團和保險公司建立了少數專門針對車隊的風險控制計畫之一。

目前的營運許可申請費用約為 300 美元。老實說：300 美元對任何事情都不是一個門檻。這就像你租來的勞斯萊斯。足以讓你看起來像個樣子，但不足以證明你屬於這裡。

將其提高到 1,000 美元。對於任何認真想創業的合法營運者來說，這仍然是完全可以負擔的。但這足以篩選掉資金不足、不認真對待、以及那些堵塞系統並給其他人帶來風險的機會主義進入者。

這筆費用的一部分將用於資助強制性的進入前風險控制篩選。無需新的稅款。無需額外的撥款。進入系統的業者將為保護已經在系統中的所有人的驗證付費。

這就是我們目前為合作集團成員候選人所做的。你不能在未經篩選並證明你的風險狀況可接受的情況下加入合作集團。

在營運許可啟用之前，每位申請者都必須完成對基本安全管理控制的標準化、離線審查。這不是一個完整的合規審計。這是一個最低可行控制審查，與我為合作保險集團決定是否接納新成員時進行的評估相同。

審查涵蓋了基本要素：駕駛員資格檔案流程、藥物與酒精合規計畫、工時監管、預防性維護與檢查計畫、事故紀錄與理賠報告、安全政策與監督結構，以及營運控制證明。最後一點比人們意識到的更重要；這是你在卡車上路前就能發現幽靈租賃設置和紙上公司的方法。

結果很直接。批准。有條件批准，需要進行糾正並進入監測期。或延遲，意味著申請者存在根本性的差距，需要在營運前加以解決。營運許可的啟用與完成這項基本驗證掛鉤。

我為我自己的業務建立了這個確切的系統，因為我是一個人的團隊，但我仍然每年為全國的合作集團和保險公司評估數千個車隊。這是一個電子化錄入系統，包含標準化問題、必需的文件上傳、自動路由到帶有警報和評分的後端系統、與 FMCSA 安全歷史的交叉比對，以及帶有原因和糾正措施的明確結果。這不是魔法。這是結構。而且它可以擴展。

本提案中的任何內容都不會取消 12 到 18 個月的新進入者審計。它仍然存在。但它的角色改變了。它不再是 FMCSA 與新貨運公司之間的第一次有意義的接觸，而是成為一個驗證檢查點。貨運公司已經經過篩選。基本要素已經過驗證。現在，審計將確認貨運公司是否真的在做他們所說的。

這是對有限執法資源更有效率的利用。你不會與你接觸的每一家貨運公司都從零開始。你有了基本情況。你有文件。你有分數。你知道該尋找什麼。

這是解決方案的另一半，也是系統從被動轉為主動的地方。

每位新進入者都會收到一份月度風險概況計分卡。你的 FMCSA 檔案本月有什麼變化？違規。事故。基本指標的變動。ISS 趨勢。維護模式。並附帶糾正建議。必要時提供 DataQs 指導。出現模式時觸發輔導。

這不是懲罰性的。這不是執法，這是一次審查。這與我目前為合作保險集團和保險公司客戶提供的服務相同。一份月度報告卡，說明：這裡有什麼變化，這意味著什麼，你的計畫中需要檢查什麼，以及如何修復它。它將系統從事後懲罰失敗轉變為及早發現問題並為貨運公司提供糾正工具。

這就是可擴展性的所在。你不需要僱用數千名新的聯邦員工。你可以與現有的、專注於車隊的、經過認證的風險控制專業人士簽約，他們已經在私營市場上從事這項工作多年。

我為大約 200 個保險集團工作，從大型合作保險集團到小型地區性保險公司、代理人和經紀人。支持這個市場的風險控制專業人士了解 FMCSRs、損失驅動因素、撞擊動態和營運現實。我們不是通才。我們不是被分配到車隊帳戶的工業衛生師。我們是專家，能夠評估貨運公司的營運並確定其風險狀況是否可接受。

一個經過審查的專業人士池，在標準化的協議和標準化的錄入及評分方法下運作，可以處理新進入者申請的數量，而不會增加政府的人力負擔。基礎設施已經存在。專業知識已經存在。自動化和擴展錄入的技術也已經存在。缺少的是使用它的決定。

貨運業不是一個私人俱樂部。但它是一個共享風險的生態系統。無論我們是否喜歡，這個行業的運作方式就像一個合作保險集團。損失在保險市場、法庭、執法行動和社區之間共享。每一次災難性的判決、每一次可預防的死亡、每一個從裂縫中溜走的變色龍貨運公司，我們都為此付出代價。以保費。以公眾信任。以監管反彈。以及以那些永遠無法回家的家庭為代價。

在任何合作保險集團中，錄取標準都很重要。你不會讓一個高風險成員加入這個群體，而不驗證他們是否符合該集團的最低期望，因為當你犯錯時，其他人都要承擔成本。

這就是我們在進入點失去的原則。這就是我們需要恢復的原則。

我寫這篇文章既是一篇文章也是一個提案。我在此描述的框架不是理論上的。它是可操作的。我們每天為私營保險市場運行這個系統的一個版本，而且它確實有效。它可以擴展。它可以捕捉到需要捕捉的東西。而且它不需要額外增加一名政府員工。

這是一個值得討論的對話。目前的進入模式是為不同的時代而建的，當時保險核保提供了申請流程所缺乏的審查。這種審查在市場的某些部分已經減弱。申請費用沒有顯著變化。執法基礎設施無法同時解決這兩個差距。

一個由用戶資助、進入前風險控制篩選模型對納稅人來說是成本中立的，可以透過現有的私營部門專業知識進行擴展，並且與為這些貨運公司提供保險的市場中風險評估的方式一致。它不會取代 FMCSA 已經在做的任何事情。它在流程中最關鍵的點增加了一層驗證：在卡車上路之前。

目標不是讓進入變得不可能。目標是讓進入變得負責任。

略微提高營運許可的成本，加上標準化的進入前風險控制審查和持續的月度監測，將重建一個現代化的、類似於過去保險所提供的審核大門。它利用今天的技術和今天的數據，但恢復了昨天的紀律。

我們不需要更多的文件工作。我們需要一個更聰明的入口。一旦我們保護了入口，我們就有一個完整的團隊來清理內部已經存在的問題。

如果我們選擇這樣做，它就可以再次建立起來。

文章來源：FreightWaves