歐洲主要車輛安全機構Euro NCAP告訴Autocar，預計到本世紀末，將有能適應個別駕駛者的新安全功能進入汽車，期望藉此提升駕駛人對先進駕駛輔助系統（ADAS）的接受度，並改善對該技術日益增長的懷疑態度。

2019年，歐盟推出了通用安全規範2（GSR2），規定所有2022年後推出的新車型及2024年後註冊的汽車必須配備ADAS。強制配備的技術包括智慧速限輔助（ISA）、緊急車道維持（ELK）及自動緊急煞車（AEB）。

然而，駕駛人對這些系統的接受度不一。汽車風險分析機構Thatcham Research委託的調查發現，英國有82%的駕駛人表示配備ADAS讓他們感覺更安全，但近四分之一的人認為這些功能令人分心、惱人或干擾，甚至有人完全關閉這些系統（儘管每次啟動車輛時都必須重新開啟）。

為了對抗這種懷疑，ADAS下一個必須實現的關鍵功能是能夠適應每位駕駛者，因為現有系統過於干擾，導致不信任，Euro NCAP的ADAS技術經理Adriano Palao解釋。

該組織不僅進行新車的碰撞測試與安全評分，還與產業合作開發新安全技術。「我們只想讓ADAS變得更好，」他說。「我正致力於此，這是技術的根本轉折點，我們希望鼓勵原廠採取這種做法。」

Palao表示，必須改變的一點是系統能「了解駕駛者的狀態」。他解釋：「這很重要，若能了解駕駛狀態，就能讓ADAS更好。」

他以車道維持輔助為例，該系統利用攝影機監測路面標線，並接管方向盤調整車輛位置，試圖保持車輛在車道中央。

「當我掌控方向時，我認為車道維持輔助完全沒用，」他說。「此時我不希望它修正我的行駛路線。良好的駕駛監控系統會知道駕駛者是否專注，ADAS只會在必要時介入。」

Palao也批評無法區分不同程度駕駛分心的監控系統，這會造成駕駛人接受度問題，並讓人感覺系統在居高臨下地管控他們。

他續說：「我們必須理解駕駛人會因合理原因從事分心行為，例如關閉收音機或調整溫度，我們不希望系統為此發出警告。」

Euro NCAP也推動安全帶系統變得更智慧。Palao說，能偵測駕駛者及前座乘客體型與尺寸的感測器，將確保安全帶的負荷限制器調整到最佳介入效果。

該系統還會管理安全氣囊的充氣區域與展開方式，使爆炸力以較不具潛在危害的方式釋放，依乘客狀況調整。

車內攝影機也將用於偵測安全帶誤用。Palao說：「例如一些計程車司機因安全帶不舒服，會用假扣環繞過警報系統，但攝影機會偵測到並發出聲響警告。

「利用攝影機，也能偵測乘客是否將腳放在儀表板上，以及乘客與安全氣囊的距離。」

半自動駕駛技術預計在未來十年更普及，但部分廠商已經提供此技術。

上個月，荷蘭車輛管理局批准特斯拉在荷蘭道路上部署其選配的全自動駕駛（FSD）監督系統於Model 3與Model Y車型。該系統數年前已在美國啟用，能讓車輛從一點自動駛向另一點，但駕駛者需持續注視道路。

其他車廠提供類似但限制更多的系統。例如福特的BlueCruise具備與FSD相同的半自動駕駛能力，但僅限於指定的「藍區」，多為高速公路。

賓士的三級自動駕駛Drive Pilot系統，作為S-Class與EQS轎車選配，僅能在德國、加州與內華達州特定道路使用，且限於交通狀況、最高時速40英里、天氣良好且路面標線清晰時。

Palao未批評FSD本身，但質疑其實施方式，尤其是特斯拉未參與歐洲安全計畫。

「這是突破性系統，但Euro NCAP的角色是什麼？」他問。「我們與特斯拉有聯繫，但該公司規劃自己的路線圖，未與我們合作，我們需要了解其是否以安全方式進行。」

Palao表示，Euro NCAP對特斯拉FSD的駕駛監控技術知之甚少：「系統要求駕駛者注視道路，這是什麼意思？他們可能在看安裝在方向盤上的手機影片，騙過系統說他們在看路。我們沒有足夠資訊判斷好壞。」

他補充：「別忘了，若使用特斯拉FSD系統發生事故，駕駛人仍須負責。」

Euro NCAP將首次在公共道路測試車輛，以了解目前ADAS功能的可靠性與準確度，因駕駛人對安全技術的懷疑日增。

Euro NCAP的新「道路駕駛評估計畫」旨在理解ADAS的各種批評。

從今年開始，每輛測試車將配備額外的外部與內部「真實狀況」感測器，精確監控速限並記錄車輛反應。車輛將在至少三個歐洲國家行駛約1200英里，所有反應均被記錄。

「我們多年來一直致力於ADAS，現在想確保這些技術不僅在測試場上有效，在道路上也同樣表現良好，」Palao說。「例如，車道維持輔助是否令人惱人且過於積極？速限資訊的準確度如何？是否有誤煞事件？這是我們首次嘗試了解最終消費者的使用體驗。」