根據 FreightWaves SONAR 的數據，柴油價格已飆升至每加侖 5.96 美元以上，並呈現出痛苦的價格梯度向東蔓延至美國大陸。這不僅僅是又一次的油價波動，而是四十年基礎設施疏忽的代價，加上有記錄以來最大的石油供應衝擊。

根據 MacroEdge Research 的數據，目前荷姆茲海峽的封鎖已導致全球市場每日減少約 2000 萬桶石油供應，是有記錄以來最大的供應中斷。作為對比，1978 年的伊朗革命每天影響 560 萬桶石油供應；1973 年的贖罪日戰爭和阿拉伯石油禁運每天影響 440 萬桶；1990 年的伊拉克科威特戰爭每天影響 430 萬桶。目前的危機規模是這些歷史事件的近四倍。

我們正以一個半世紀以來系統性拆除的煉油基礎設施來應對這場危機。

時機再壞不過，也更具啟發性。

我的祖父一生都在煉油業工作，曾任職於 Amoco、BP、Plains 和 Giant。他一直強調：柴油不應該如此脆弱。他在化學原理上是對的，但在經濟學上卻錯了。

柴油確實是原油煉製的副產品，在汽油、噴射燃料和其他石油產品的同時，透過分餾過程產生。理論上，這應該使柴油相對充足且價格穩定。煉油過程並非選擇性生產，原油裂解後，無論你是否需要，都會產生柴油。

理論在煉油廠的大門處遇到了現實，而美國的煉油基礎設施正在崩潰。

現代歷史上的每一次石油危機都遵循著可識別的模式：供應中斷引發價格飆升，煉油廠透過加工替代原油來源進行調整，市場重新平衡後價格趨於穩定。1973 年的阿拉伯石油禁運、1978 年的伊朗革命以及 1990 年的海灣戰爭都遵循了這個劇本。

目前的危機打破了這種模式，因為衝擊的規模壓倒了系統的調整能力。

MacroEdge Research 的數據顯示，目前荷姆茲海峽的封鎖已導致全球石油市場每日減少約 2000 萬桶供應。為了理解其規模：1978 年的伊朗革命，引發了加油站排隊、人質危機和美國外交政策的根本性轉變，每天影響了 560 萬桶石油供應。目前的危機造成的石油從全球市場消失的量，比定義了一代人能源政策的事件還要多 357%。

1973 年的贖罪日戰爭和阿拉伯石油禁運，催生了戰略石油儲備並引發了美國首次認真討論能源獨立，每天減少了 440 萬桶石油供應。我們現在面臨的衝擊規模是當時的 454%。

即使是 1990 年的海灣戰爭，導致半百萬美軍駐紮沙漠並定義了中東政策三十年，也只影響了每天 430 萬桶石油供應，不到目前衝擊規模的四分之一。

2022 年的俄烏戰爭，本應打破全球能源市場並迫使歐洲天然氣供應重組，其高峰期每天減少了 100 萬至 300 萬桶石油供應。目前的危機造成的石油從全球供應中消失的量，是當時的 6 到 20 倍。

簡而言之，我們正處於沒有現代能源市場曾經歷過的境地。而我們正試圖以一個半世紀以來系統性拆除的煉油基礎設施來應對。

本專欄之前的文章探討了與伊朗不斷升級的緊張局勢如何威脅美國煉油基礎設施和柴油供應鏈。該分析側重於脆弱性：老化的煉油廠、進口依賴以及戰略咽喉點荷姆茲海峽，全球 21% 的石油流經此處。

此後發生的事情證實了每一個擔憂，並超出了最壞情況的預期。

荷姆茲海峽現在實際上已被封鎖，全球石油市場正經歷著自石油時代以來所有危機的供應衝擊。根據 MacroEdge Research 的數據，每日約 2000 萬桶的供應中斷，比 1973 年的阿拉伯石油禁運高出 450%，比 1978 年的伊朗革命高出 357%，甚至比最近的俄烏衝突高出 667-2000%。

伊朗的最新行動，包括據報對美國陣地的襲擊以及荷姆茲海峽的實際關閉，引發了可預見的反應：原油期貨飆升，精煉產品庫存收緊，柴油價格領漲。根據 CME Group 的數據，西德州中質原油價格一度突破每桶 75 美元，後回落至約 72 美元，而布倫特原油觸及 78 美元。但這些原油價格變動並未能完全反映煉油瓶頸的嚴重程度。

加工替代原油的煉油能力已經喪失。我們親手毀了它。

根據 EIA 的歷史數據，在 1990-91 年的海灣戰爭期間，柴油價格在四個月內上漲了 38%。在 2003 年入侵伊拉克期間，柴油價格在第一季度上漲了 32%。在 2011 年利比亞內戰期間，柴油價格在六個月內上漲了 27%。在這些情況下，全球煉油能力可以透過加工其他來源的原油並提高利用率來吸收衝擊。

這一次，我們面臨的供應中斷規模是歷史上任何一次的近四倍，而煉油能力卻在數十年來被系統性地削減。美國自 1977 年以來沒有新建一座煉油廠，並永久關閉了 180 多家煉油廠。由於環保法規、資本成本和政治反對，在新興經濟體建設新煉油廠在功能上變得不可能，導致全球煉油能力趨緊。

結果是：柴油價格飆升至每加侖 5.96 美元以上，這並非由於暫時的市場恐慌，而是因為將替代原油供應轉化為精煉產品的基礎設施，在規模上根本無法應對每日 2000 萬桶的供應衝擊。

美國自 1977 年以來沒有新建一座煉油廠，最後一座是位於路易斯安那州的 Marathon Petroleum Garyville 煉油廠。根據能源資訊管理局 (EIA) 的數據，自那以來，我們已永久關閉了 180 多家煉油廠。現有的煉油能力正在老化，集中在易受攻擊的沿海地區，並且越來越無法滿足全球供應鏈動盪期間的需求高峰。

柴油的價差，即原油價格與柴油批發價格之間的差異，歷史上平均為每桶 15-20 美元。根據彭博社的商品數據，在目前的危機中，某些市場的價差已飆升至每桶 40 美元以上。這不是供需問題，而是基礎設施故障與地緣政治風險以前所未有的規模相遇。

貨運市場似乎正從有史以來最長的卡車運輸衰退中走出來。根據 FreightWaves SONAR 的數據，承運商拒絕貨載的比例（貨載拒絕率）一直在穩步攀升，表明運力趨緊。現貨價格正在回升。卡車訂單正在增加。每一項技術指標都表明市場正在轉變。

這應該是承運商一直等待的時刻：四年殘酷的供過於求、承運商倒閉和利潤壓縮，終於讓位給定價權和盈利能力。

然而，柴油價格卻威脅要在復甦開始之前扼殺它。

運力正在收緊，需求正在恢復，但投入成本的飆升速度超過了承運商調整定價的能力。燃料成本增加與費率調整之間的滯後時間，在合約貨運中通常為 30-60 天，在某些專用路線上則更長。

對於淨利潤率為 3-5% 的承運商（這是除最大、最高效營運商之外的行業標準），每加侖柴油價格上漲 1.50 美元，可能就是從微薄的盈利能力到破產的區別。以每加侖 6 英里（Class 8 卡車的典型油耗）計算，這意味著每英里額外增加 0.25 美元的營運成本。對於一條 500 英里的路線，這意味著每趟貨物需要透過提高費率或燃油附加費來彌補 125 美元的成本。

對於沒有燃油套期保值計劃或附加費機制的小型承運商來說，情況更糟。他們正在實時承受全部損失，同時根據 60 天前的燃油假設來協商費率。

歷史上，在衝突和災難期間的柴油價格記錄顯示出一個持續的模式：在急性危機期間急劇飆升，隨後市場調整並趨於正常化，但從未完全回到危機前的基準水平。

根據 EIA 的數據，在 2005 年卡翠娜颶風期間，柴油價格在三週內從每加侖 2.42 美元飆升至 3.26 美元，上漲了 35%。卡翠娜颶風直接影響了墨西哥灣沿岸的煉油基礎設施，暫時癱瘓了約 10% 的美國煉油能力。

在 2008 年金融危機前的石油價格飆升期間，柴油價格達到每加侖 4.76 美元，創下當時的紀錄，這是由投機、尼日利亞和伊拉克的地緣政治風險以及中國需求的激增所推動的。

在 COVID-19 大流行病剛結束時，由於需求崩潰，柴油價格一度跌破每加侖 2.50 美元，但到了 2022 年 6 月，由於俄羅斯制裁、大流行病期間煉油廠關閉以及供應鏈混亂，柴油價格飆升至每加侖 5.70 美元以上。

根據 EIA 的每週數據，目前在高端市場突破每加侖 5.96 美元的價格，是美國歷史上名義柴油價格的第四高。按通貨膨脹調整後，仍低於 2008 年的峰值，但對於試圖計算盈利能力的承運商來說，這只是杯水車薪。

根本問題不在於原油的可用性。根據 EIA 的每週生產數據，美國的原油產量已恢復到接近創紀錄的水平，約為每天 1320 萬桶。問題在於煉油瓶頸。

根據 EIA 的每週煉油數據，美國的煉油利用率一直保持在產能的 88-92% 左右。這聽起來很健康，直到你意識到煉油能力本身一直在下降。根據美國燃料和石化製造商協會的數據，從 2019 年到 2023 年，美國因永久關閉而損失了約 100 萬桶/日的煉油能力。

這些產能不會回來了。在目前的監管環境下，建造一座新的煉油廠在功能上是不可能的。僅僅是許可流程就需要十年時間，假設存在批准它的政治意願，但實際上並不存在。環保法規、地方反對以及一座世界級設施超過 100 億美元的資本成本，使得綠地煉油廠開發成為不可能的選項。

最後一次認真嘗試在美國建造新煉油廠是在 2008 年的 Arizona Clean Fuels。該項目在許可審批的地獄中夭折，儘管花費了 4000 萬美元用於監管合規，但從未破土動工。

我們現在剩下的是一個老化的煉油廠隊伍，集中在德克薩斯州、路易斯安那州和加利福尼亞州，平均設施年齡超過 40 年。這些煉油廠的維護成本越來越高，容易發生意外停機，並且在需求高峰或地緣政治事件擾亂供應時，無法快速提高產量。

柴油短缺尤其嚴重，因為柴油需求一直比汽油需求增長得更快。柴油不僅為卡車提供動力，還為建築設備、農業機械、機車和船舶提供動力。電子商務的增長推動了對最後一英里配送柴油需求的結構性增加，而隨著乘用車燃油效率的提高，汽油需求已趨於平穩或下降。

伊朗局勢暴露了一個戰略脆弱性，這應該讓供應鏈專業人士和政策制定者都感到恐懼：美國現在是精煉石油產品的淨出口國，但卻無法滿足國內需求的激增，除非從歐洲和亞洲進口柴油。

根據 EIA 的數據，美國每天進口約 20 萬桶柴油和取暖油，主要來自加拿大、俄羅斯（制裁前）和歐洲。當全球柴油市場收緊時，例如在中東衝突、颶風干擾或歐洲能源危機期間，這些進口就會變得昂貴或無法獲得。

烏克蘭戰爭提供了一個預演。當歐洲制裁俄羅斯柴油時，由於歐洲煉油廠爭相取代俄羅斯供應，全球柴油價格飆升。美國對歐洲的柴油出口激增，收緊了國內供應並推高了美國的價格，儘管衝突距離 5000 英里。

伊朗因素更糟，因為它威脅著為全球煉油廠提供燃料的原油供應。根據 EIA 的分析，荷姆茲海峽，這條介於伊朗和阿曼之間 21 英里寬的咽喉點，處理著全球 21% 的石油流。任何對該通道的干擾，無論是透過軍事行動、伊朗對油輪的騷擾，還是保險市場的恐慌，都會在幾天內波及全球柴油市場。

在 2019 年對沙特阿美設施的襲擊中，據廣泛認為是伊朗支持的部隊所為，儘管沒有實際的供應中斷，柴油價格在一周內飆升了 8%。市場是在為風險定價，而不是現實。想像一下，如果荷姆茲海峽實際關閉或地區煉油基礎設施遭受持續襲擊，價格會如何反應。

根據美國卡車運輸協會的數據，卡車運輸業每年消耗約 400 億加侖柴油。以目前價格計算，高端市場接近每加侖 5.96 美元，全國平均約 4.50 美元，這意味著該行業每年的燃油費用為 1800 億美元。

柴油價格每加侖上漲 1 美元，這在當前地緣政治緊張局勢下完全有可能發生，將使該行業每年的成本增加 400 億美元。這超過了卡車運輸業在好年份的全部年利潤。

承運商有三種選擇來管理這種風險敞口：

燃油附加費 – 大部分合約貨運包含與美國能源部每週柴油價格指數掛鉤的燃油附加費機制。但附加費的滯後於實際價格上漲 1-2 週，並且並不總是能完全反映成本影響，特別是對於在高價地區營運的承運商。

燃油套期保值 – 大型承運商可以使用期貨合約來套期保值燃油成本，但這需要複雜的金融操作和資本儲備，這是小型承運商所缺乏的。根據行業調查，不到 15% 的卡車運輸公司積極進行燃油成本套期保值。

費率上漲 – 承運商可以要求更高的基本費率來彌補燃油成本，但這只在運力緊張的市場中有效。在最近的貨運衰退期間，承運商沒有任何定價權。市場正在收緊，但不足以抵消燃油成本的加速上漲。

殘酷的現實是：大多數承運商將自行承擔成本差異，直到破產或市場調整為止。我們在 2008 年柴油價格飆升期間看到了這種模式，當時數百家小型承運商倒閉，儘管貨運需求相對強勁。

柴油價格的短期前景黯淡，歷史先例幾乎沒有指導意義，因為我們正處於未知的領域。

目前的荷姆茲海峽封鎖代表了每日 2000 萬桶的供應衝擊，約佔全球石油產量的 20%。沒有之前的危機能達到這種規模。1973 年的阿拉伯石油禁運，引發了加油站排隊、配給和美國能源政策的根本性重組，每天影響了 440 萬桶石油供應。目前的危機是當時的 4.5 倍。

如果荷姆茲海峽繼續實際上處於關閉狀態，並且全球煉油廠無法大規模獲取替代原油供應，柴油價格在幾週內很容易在高端市場飆升至每加侖 7-8 美元。吸收如此大規模衝擊的基礎設施根本不存在。全球煉油能力已經達到 88-92% 的利用率，即使從替代來源獲得原油，也無法顯著提高產量。

如果緊張局勢 somehow 穩定下來，並且荷姆茲海峽的交通恢復，鑑於伊朗的行動規模，這似乎越來越不可能，柴油價格可能會在幾個月內回落至全國平均每加侖 4.50-5.00 美元。但即使是這種「樂觀」的假設，也假設地區基礎設施沒有受到永久性損壞，也沒有額外的供應中斷。

長期前景比大多數行業觀察者公開願意承認的要黑暗。這場危機暴露了全球能源基礎設施的結構性脆弱性，這些脆弱性無法快速或廉價地修復。建造新的煉油能力需要 7-10 年的時間，每座世界級設施需要 100 億美元以上的資本投資，前提是監管批准甚至可能，但在大多數發達經濟體中，這是不可能的。

對於卡車運輸業來說，這造成了一個生存的營運環境。該行業無法在每加侖 6-7 美元以上的柴油價格下生存，除非大幅提高費率或發生大規模的承運商倒閉。燃料佔大多數承運商總營運成本的 20-40%。柴油價格從每加侖 3.50 美元翻倍到 7.00 美元，相當於總營運成本增加 14-28%，這超過了大多數承運商在強勁市場中的全部淨利潤。

對於卡車運輸業來說，這造成了一個無法維持的營運環境。該行業無法應對在 30 天內發生 2-3 美元/加侖的價格波動。當投入成本超過定價機制的調整能力時，承運商無法維持盈利能力。當燃料佔總運輸支出的 20-40%，並且像加密貨幣一樣波動時，貨主無法預測物流成本。

卡車運輸業終於開始顯示出擺脫四年貨運衰退的跡象，這是創紀錄的長期衰退之一。貨載拒絕率正在攀升。運力正在收緊。現貨價格正在回升。在正常情況下，這將是多年上行週期的開始，承運商盈利能力改善，行業整合進入可持續的市場結構。

我們正麵臨著有史以來最大的石油供應衝擊，卻擁有數十年來最疲軟的煉油基礎設施。

柴油價格威脅要扼殺復甦是症狀。病因是長達四十年的基礎設施政策失敗，在最糟糕的時刻遇到了地緣政治現實。我們花了半個世紀的時間摧毀美國的煉油能力，同時增加了對柴油的依賴，並忽視了依賴經過荷姆茲海峽的全球供應鏈所帶來的戰略脆弱性。

我的祖父在化學原理上是對的：柴油是煉油的副產品，不應該如此脆弱。但他低估了政策失敗和基礎設施疏忽對基本經濟學的影響。他也沒有預料到我們將面臨一個規模幾乎是歷史記錄的四倍的供應中斷。

SONAR 的柴油價格圖顯示了當每日 2000 萬桶的供應衝擊，衝擊了一個因政治和監管便利而遭到系統性拆除的能源基礎設施時會發生什麼。

我們正在付出沉重的代價學習到，能源安全不是可選的，而這個教訓將使卡車運輸業付出數十億美元的代價。

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