七十年前，也就是1956年6月29日，艾森豪總統簽署了《1956年聯邦援助公路法案》，又稱《國家州際與國防公路法案》，將其立法。該法案創建了德懷特·D·艾森豪國家州際與國防公路系統，更廣為人知的名稱是州際高速公路系統。或者，簡稱「州際公路」。艾克總統在那天簽署了這項法案，以及另外26項法案，當時他因腸道感染和手術正在沃爾特里德醫院的病床上。沒有記者會，沒有攝影師。他的新聞秘書在場見證了簽署，僅此而已。這是一個看似平淡無奇的開幕儀式，卻催生了這個國家有史以來最大的公共工程項目，並成為幾乎無法估量的文化、經濟和物理變革的推動者。
除了是土木工程的奇蹟，州際公路創造了就業機會，促進了經濟發展。它們使旅行更加便捷和普及。它們提高了運輸效率。與其他公路相比，它們也帶來了更高的安全性。但它們也讓許多人付出了沉重代價。被新州際公路路線繞過的小鎮凋零死亡。根據交通部的估計，州際公路的建設迫使超過一百萬美國人遷離家園，並摧毀了475,000戶家庭。
州際公路法案並非憑空出現在1956年。它是數十年政治斡旋、審慎研究和密集規劃的最後、也是最大的一步，旨在將我們的公路提升到這個不斷發展、熱愛汽車的國家所需的標準。透過這個過程，我們從擁有「文明世界中最糟糕的道路」，正如一位官員在1907年所稱，轉變為擁有地球上最現代、最廣泛的公路系統。導致州際公路誕生的背景，與州際公路本身一樣重要且有趣。
美國是一個年輕的國家。汽車在這裡的生活中扮演的角色，或許比任何其他國家都更為核心。但我們道路的建設、爭議和政治，遠早於汽車的發明、第一輛自行車或鐵路的普及。殖民時期美國值得注意的第一條道路是尼馬科林小徑（Nemacolin’s Trail），一條穿越馬里蘭州和維吉尼亞州的古老原住民小徑，於1749-50年間由一位德拉瓦印第安酋長和一位英國拓荒者加以改善。它在1754-63年的法國與印第安戰爭以及喬治·華盛頓早期的軍旅生涯中扮演了關鍵角色。
獨立後，大多數早期美國人居住和貿易的區域靠近海岸，但向西擴張一直是美國政策的固定模式，甚至在1776年之前就已如此。道路對於連接繁榮的東海岸城市與內陸、穿越阿帕拉契山脈崎嶇的地形，以及獲取西部豐富的資源至關重要。十九世紀初關於道路資金、建設以及聯邦與州政府控制權的辯論，預示了二十世紀類似的辯論。
美國第一條長途鋪設道路於1795年開通。那是費城和蘭開斯特收費公路（Philadelphia and Lancaster Turnpike），之所以稱為「收費公路」，是因為旅客付費後，官員會旋轉一根長矛作為閘門，讓旅客通過。但這條新收費公路並非今日的公共工程項目。它是私人公司產品。聯邦政府首次大規模介入道路建設是在1806年，當時湯瑪斯·傑佛遜簽署了一項法案，設立了「國家公路」（National Road），也稱為「坎伯蘭公路」（Cumberland Road），以其發源地馬里蘭州的小鎮命名。國家公路的設計參數嚴謹，很大程度上模仿了法國的道路，耗費多年時間規劃和設計，直到1811年才開始建設。部分路段鋪設在古老的尼馬科林小徑之上，到1818年，它延伸至維吉尼亞州的惠靈（Wheeling，後來的西維吉尼亞州）。每英里平均成本為13,000美元，是最初估計的兩倍多。
1820年，國會授權將該公路延伸至密西西比河畔的聖路易斯，但在此期間，州權與聯邦權力之間的拉鋸戰使得道路建設在華盛頓不再是優先事項。國家公路的所有權開始轉移給各州，其中一些州利用聯邦修建的收費站來支付維護費用，而1822年，門羅總統否決了一項授權撥款改善國家公路的法案，實際上結束了聯邦政府數十年來對美國道路系統的參與。
早期美國州際道路上的交通繁忙且雜亂無章，滿載貨物的康尼斯托加馬車和趕著牲畜或運送貨物的農民混雜在一起。鋪設路面，如果有的話，大多是礫石或一種稱為「馬卡丹路」（macadam road）的壓實兩英寸石頭系統，以其蘇格蘭發明者命名。美國直到1870年才出現現代瀝青路面，當時在紐澤西州紐瓦克市政廳前鋪設了一小段。
因此，在這個年輕且快速發展的國家，道路旅行是骯髒、緩慢且危險的。真正促進了我們在十九世紀的快速地理和經濟擴張，並首次讓州際旅行變得便捷的，是鐵路。
在十九世紀的前75年裡，美國的領土擴張了四倍，人口增加了七倍多，但隨著汽車時代的來臨，該國的道路質量仍然很差。
但推動解決這個問題的並非汽車駕駛者，而是自行車騎士。在城市以外，美國的道路仍然是泥土、礫石、泥漿和塵土的雜亂組合，這嚴重影響了農村居民和社區。這也限制了自行車的行駛範圍和使用，而自行車在1880年代和1890年代非常流行。該國第一批公路遊說者是美國輪胎協會（League of American Wheelmen），一個由自行車騎士於1880年在羅德島的一次會議上成立的倡導團體。該協會的使命是推動改善道路以連接全國，這開啟了全國各地沮喪的旅行者之間的「良好道路運動」。該協會的雜誌《良好道路》（Good Roads）於1892年開始出版，發行量很快達到一百萬人，這意味著「良好道路運動」的規模之大，讓政界無法忽視。1893年，麻薩諸塞州成立了第一個全州範圍的公路部門，而在1890年代中期，美國郵政服務首次實現了免費農村投遞。
1894年，農業部的撥款法案創建了道路查詢辦公室（Office of Road Inquiry, ORI）。這是一個預算僅為10,000美元的小型辦公室，負責研究道路建設和管理，但它是該國第一個聯邦道路機構，也是今日聯邦公路管理局的前身，並且非常活躍。
該辦公室的第一任主管——羅伊·斯通將軍（General Roy Stone）——已經認為美國的道路狀況「已成定局」，並且其狀況是「對全體人民的沉重稅收，一種因不產生任何收入而更令人無法忍受的稅收」。當時，美國根本沒有準確的公路地圖，ORI與全國各縣和州辦公室合作，花了數年時間才完成對我國道路系統狀況的全面調查。在此期間，ORI巧妙地為「良好道路運動」做出了貢獻，例如在全國各地戰略地點一次鋪設幾百英尺的改良道路，以提高公眾對其益處的認識。還有「良好道路列車」，這些是巡迴貿易展覽，宣傳良好道路的好處。最後，ORI於1907年發表了其對美國道路的宏偉調查報告。報告顯示，全國有2,151,570英里的農村公共道路，但只有不到153,662英里的公共道路有任何形式的路面。
與此同時，隨著自行車騎士爭取道路改善，政府也開始認識到其在其中的作用，汽車也隨之登場。麻薩諸塞州斯普林菲爾德的杜里亞兄弟（Duryea brothers）於1893年首次製造並銷售了內燃汽油動力汽車。但1890年代和1900年代初期的早期汽車價格昂貴且不可靠，更多是城市富人的新奇玩意，而非實用的交通工具。對於早期汽車駕駛者來說，冒險駛出美國城市幾乎肯定會導致輪胎故障、機械故障和顛簸的旅程。早期汽車駕駛者實際駕車穿越城市是一件值得報導的事。1897年，克里夫蘭汽車製造商亞歷山大·溫頓（Alexander Winton）駕車前往紐約市。如今，這段路程大約需要八小時，大部分在I-80高速公路上，非常例行。對溫頓來說，這是一次公關噱頭，用來展示他的產品有多堅固。
汽車駕駛者很快變得更加雄心勃勃，但路況仍然艱難。在1901年另一次公關噱頭中，蘭森·奧爾茲（Ransom Olds）僱用了一名司機駕駛他的「彎曲儀表板」（Curved Dash）車型從底特律前往紐約的車展。這輛單缸、操縱桿控制的馬車花了七天半才到達。
1903年，一位名叫霍拉蒂奧·尼爾森·傑克遜（Horatio Nelson Jackson）的31歲佛蒙特州醫生，以50美元的賭注，啟程進行了第一次記錄在案的橫跨大陸公路旅行，他聲稱自己無法做到。儘管他最近才學會開車，但他購買了一輛20馬力的雙缸溫頓汽車和生存裝備，找了一位機械師同行，並於5月23日從舊金山出發。由於路標稀少、地圖不可靠，並且要應對大量的泥濘，傑克遜、他的機械師/副駕駛塞沃爾·K·克羅克（Sewall K. Crocker）以及他們沿途撿到的一隻名叫巴德（Bud）的鬥牛犬，直到7月26日才抵達紐約。根據湯姆·劉易斯（Tom Lewis）的著作《分裂的高速公路》（Divided Highways）記載，當時乘坐火車只需四天即可完成這次旅行，儘管傑克遜贏得了他的50美元，但這次旅程花了他數千美元。不幸的1908年紐約至巴黎賽事也見證了汽車首次在冬季穿越美國，而在1909年，21歲的愛麗絲·休勒·拉姆齊（Alice Huyler Ramsey）成為第一位駕車橫跨美國的女性，以41天的時間完成了舊金山到紐約的行程。
由威廉·K·范德比爾特二世（William K. Vanderbilt II）建造的長島汽車公園大道（Long Island Motor Parkway）是該國第一條專為汽車設計的限制進出道路。林肯公路（Lincoln Highway），一條由富商（包括Packard汽車總裁和印第安納波利斯賽車場聯合創始人）資助的橫跨大陸公路，於1913年正式開通。但同時，聯邦政府也在緩慢地重新介入道路管理和建設。1912年的郵政部撥款法案包含道路建設的資金，然後是1916年的《聯邦援助公路法案》，該法案的通過是為了應對國務院的一項調查，該調查指出美國的道路狀況「比俄羅斯和中國以外的任何主要國家都要差得多」。
該法案也旨在應對二十世紀初汽車在美國的無情、快速普及。從1900年到1910年，汽車註冊量增長了5500%，到1916年，美國已使用了超過337萬輛汽車。儘管法國在20世紀初的汽車生產和使用方面領先世界，但根據厄爾·斯威夫特（Earl Swift）的著作《大路》（The Big Roads）記載，到1920年，全球近80%的汽車都在美國行駛。福特T型車（於1908年推出）的普及，也增加了對良好道路的需求，因為汽車堵塞了城市街道並在鄉村地區拋錨，而1916年的《聯邦公路法案》是第一項主要的聯邦公路資金立法。它在五年內撥款7500萬美元作為聯邦對各州的配套資金，由各州自行決定修建和改善哪些道路。為了獲得聯邦資金，每個州都必須成立自己的公路部門（如果尚未成立的話）。
第一次世界大戰進一步凸顯了公路的經濟重要性。鐵路一直是全國貨物運輸的主要方式，但軍隊需要火車將物資運往港口以便運往歐洲，鐵路不堪重負。州際貨運填補了運輸食品等必需品的空缺，軍方也看到了卡車在運輸方面的作用，戰後發現自己擁有80,000輛卡車，根據皮特·戴維斯（Pete Davies）的著作《美國之路》（American Road）記載。
1919年，陸軍確信良好道路對國防有利，但美國道路的狀況仍然相當糟糕。該國農村地區唯一連續鋪設的道路在東北部或西海岸。華盛頓晚報（Washington Evening Star）的一篇文章刊登了一張從華盛頓特區到新澤西州大西洋城的路線圖。如今，這段路程只需三個小時，但在1919年，報紙建議攜帶各種物品，包括滅火器、防滑鏈、清潔火花塞的銼刀、氣門工具、拖繩、一套保險絲、額外的燈泡以及多卷電線。
同年，陸軍組織並派出了一支車隊，從東海岸開往西海岸，收集數據，測試設備，招募新兵，並提高公眾對改善道路需求的認識。從軍事角度來看，它還旨在測試在鐵路「被亞洲敵人的代理人損壞或摧毀」的情況下，軍隊在大陸上移動的可行性。隨行的是一位名叫德懷特·艾森豪（Dwight Eisenhower）的28歲準將，他稱之為「一次真正的冒險」。
官方命名的「第一次橫貫大陸汽車列車」（First Transcontinental Motor Train）是當時組建的最大規模的軍用汽車車隊。它由81輛車組成，包括46輛卡車、兩輛移動機械修理廠、三輛油罐車、11輛乘用車、9輛摩托車、5輛救護車、4輛廚房拖車、一輛安裝在凱迪拉克底盤上的探照燈，以及一輛價值40,000美元、裝有火炮輪的巨型拖拉機，稱為「Militor」。
共有258名士兵負責車隊，其中大部分是缺乏卡車經驗的新兵，根據艾森豪的說法，「M.T.C.的士兵紀律幾乎聞所未聞」。他們加入了由查爾斯·麥克盧爾上校（Colonel Charles McLure）領導的37名軍官。一位名叫亨利·C·奧斯特曼（Henry C. Ostermann）的平民，林肯公路協會的僱員，他曾19次橫跨大陸，在一輛12缸的Packard Twin-Six汽車中擔任領航員/嚮導。事實上，私人建造的林肯公路構成了車隊路線的大部分，但一位軍官開玩笑說，這條公路仍然「主要存在於想像和紙面上」。
車隊於7月7日從華盛頓特區出發。前方是3251英里和11個州，直至太平洋。行進緩慢，主要是因為士兵們缺乏經驗，車輛不可靠，道路狀況惡劣。在俄亥俄州的一段路程中，車隊花了九個小時行駛了83英里。而且這是在鋪設了磚塊的良好道路上。麥克盧爾稱，大多數道路仍然「屬於石器時代」。
車隊花了六天時間穿越愛荷華州。在內布拉斯加州的一段路程中，花了11個小時才行駛了30英里。一位士兵告訴《麥斯威爾電報》（Maxwell Telepost），該州的一些路段「比無人區還糟糕」。另一位厭倦了這次冒險的士兵，偷了一輛Nash Six汽車向東逃跑，在內布拉斯加州逃兵了。然而，最糟糕的路段是穿越猶他州和內華達州的沙漠和鹽沼。「在一個地方，花了七個小時才通過200英尺，」一位軍官說。「無損壞或傷亡地通過可以被認為是一項值得注意的成就，」麥克盧爾在發送給華盛頓的訊息中說。
其他挑戰包括跨越河流和溝渠。車隊摧毀並重建了全國各地數十座破舊的橋樑。還有人的因素。麥克盧爾發現餵養近300名士兵很困難，而且由於車隊產生了大量媒體關注，每一次停靠（大多是在小城鎮）都會導致慶祝活動、舞會和地方政客無休止的演講，使得休息變得困難。
車隊抵達舊金山最終目的地時，花了62天時間，期間有六輛車損壞。時間之長足以讓兩名士兵沿途遇到女孩並結婚，第一位是在芝加哥。如今，同樣的行程只需四到五天安靜、空調舒適的車程，大部分沿著I-80高速公路，而且可能無需與任何人交談。長途駕駛顯然還有很長的路要走。
當最初的1916年《聯邦公路援助法案》到期時，1921年的《聯邦公路援助法案》取而代之。1921年的法案進一步鞏固了聯邦/州的合作夥伴關係，允許各州開展自己的道路建設項目，儘管要符合聯邦標準，每年撥款7500萬美元用於建設一個連接的「主要公路」國家公路網。根據斯威夫特的說法，「後來的（1956年）州際公路法案……如果沒有1921年的法案，將是不可能或不必要的。」
到1921年，道路查詢辦公室已發展成為公共道路局（Bureau of Public Roads）。其主管托馬斯·麥克唐納（Thomas MacDonald）希望更深入地了解國家的道路系統，不僅是為了公共使用，也是為了軍事用途。當年，他委託陸軍製作一張對州際旅行和國防都有用的公共道路地圖。所謂的「潘興地圖」（Pershing Map），以製作它的將軍命名，包含了78,000英里的公共道路，並成為後來規劃州際系統的重要工具。
不斷發展的道路網絡中的另一個重要步驟是美國編號公路系統（United States Numbered Highway System），於100年前的1926年首次指定。州際小徑和命名公路已在全國範圍內擴展，但缺乏統一性和維護不善。編號公路系統通過創建「美國路線」（U.S. Routes）來解決這個問題，使用數字而非名稱，並以可識別的黑白盾牌標識。南北向路線應使用奇數，最低數字從東海岸開始，最重要的路線以「1」或「5」結尾。東西向路線使用偶數，最低數字從北部邊境開始，主要路線以「0」結尾。儘管名稱為「美國路線」，但這些道路由各州修建和維護。根據斯賓塞·海德沃思（Spencer Headworth）的著作《道路規則》（Rules of the Road）記載，到1920年代末，公共道路局已投資了十億美元用於道路建設和改善，鋪設或重新鋪設了超過90,000英里的公路。
大蕭條（Great Depression） hit 後，聯邦資助的道路建設提供了寶貴的就業機會和經濟刺激。從1933年到1940年，新政（New Deal）向道路建設注入了18億美元。羅斯福總統對公路建設非常感興趣，並於1938年親自繪製了一張包含六條聯邦州際路線的公路地圖。他甚至設想政府擁有這些道路沿線的土地，並將其租回給投資者以支付所有費用，並要求當時仍是公共道路局局長的麥克唐納探索這種公路系統的可行性。公共道路局在1939年提出的報告《收費公路與免費公路》（Toll Roads and Free Roads）是一份關於交通模式的調查文件，該文件得出結論，大多數汽車仍然在城市內及周邊移動，收費不足以資助一個大型聯邦高速公路網絡，並且免費公路網絡更受歡迎。
1941年，羅斯福任命了國家城際公路委員會（National Interregional Highway Committee），負責制定允許時速75英里的「國家」或「城際」公路系統的細節。在1944年的《聯邦援助公路法案》中，有一項規定聲明：「在美國大陸內應指定一個國家州際公路系統」。該法案還規定該系統的長度最多為40,000英里，連接全國最大的城市和工業中心，並服務於國防目的，但沒有提供明確的資金或時間表。
第二次世界大戰自然將人們的注意力從國內基礎設施項目轉移開，但聯邦援助資金仍然使數千英里的公路得以建設。同時，州際公路系統創建中的幾位關鍵人物在德國的 Reichsautobahn 中看到了明確的榜樣，儘管規模較小。麥克唐納在1930年代中期參觀了其已完工的路段，稱其為「現代道路建設最佳的典範」，並稱德國東部的一段路段為「世界上最令人愉快的駕駛路段之一」。戰爭期間，阿爾伯特·戈爾（Albert Gore, Sr.），未來的田納西州參議員和未來副總統的父親，領導了一次對德國前哨的攻擊，該前哨靠近一段高速公路，但他發現敵人利用這條新鋪設的平坦道路迅速逃離：「當時我意識到，我們的國家需要類似的東西來國防，以及經濟發展。」艾森豪將軍注意到高速公路在運輸人員和物資方面的作用，表示它們讓他「看到了在全國各地修建更寬闊道路的智慧」。
戰後美國的繁榮意味著幾乎所有方面的增長。根據海德沃思的說法，到1951年，70%的美國家庭至少擁有一輛汽車，到1955年，註冊汽車數量達到6250萬輛。郊區蔓延不斷，由於戰爭期間磨練的大規模生產技術使房屋更便宜，以及50年代和60年代一半的郊區住房有資格獲得聯邦住房管理局（FHA）或退伍軍人事務部（Veterans Administration）的支持，郊區化得到了加速。到1960年，居住在郊區的美國人比居住在城市的人多。「美國城市的形態正在改變，」斯威夫特說，「而適合這種新形態的唯一交通方式，正是變革的推動者。」
問題在於道路跟不上。聯邦公路委員會（Federal Highway Commission）和聯邦工程局（Federal Works Administration）與州公路部門和國防部合作，選定了37,000英里的路線，這張地圖成為後來州際公路系統的基礎。但到艾森豪於1953年上任時，儘管美國人購買新、重型汽車的速度趕不上底特律的生產速度，但40年代設想的宏偉公路系統卻鮮有進展。全國汽車經銷商協會主席查爾斯·C·弗里德（Charles C. Freed）打趣道：「自第二次世界大戰以來，我們修建的公路里程還不如我們修建的乘用車里程多。」州際公路，例如緬因州和賓夕法尼亞州的現代收費公路，正在挑戰預期，並表明收費公路在經濟上是可行的，但除此之外，美國及其汽車正在超越現有道路。
1954年，艾森豪計劃在那年的紐約州喬治湖州長會議上公布他的國家公路系統宏偉計劃，但由於家庭緊急情況，他不得不缺席，副總統尼克森（Nixon）代表他發表了演講。演講中，他呼籲建立一個耗資500億美元的公路系統，並在十年內完成。他稱當時的美國公路「在地方上不足，在國家系統上過時」，並且「在應對災難或國防方面存在令人震驚的不足，以防原子戰爭來臨。」演講還詳細解釋了美國公路系統為何過時：
「它哪裡錯了？它過時了，因為在很大程度上它是隨機形成的。它最初是由地形、現有的印第安人小徑、牛群小徑、任意的區劃線決定的。它主要是為低速、一兩馬力的本地移動而設計的。確實，它經過了間歇性的調整，以應對大都市的交通擁堵、跨大陸的移動和馬力的增加。但它從未被徹底改造或規劃以滿足十年後的需要。」
同年，艾森豪任命盧修斯·克萊將軍（General Lucius Clay）領導所謂的「克萊委員會」（Clay Committee），負責提出一個嚴肅的州際公路系統計劃。克萊委員會確認了國家對改善公路的迫切需求，並將其列為「國家經濟和國防的最高優先事項」，並提出了一個為期10年、耗資1000億美元的計劃，以建造40,000英里的分隔車道公路，連接美國所有人口超過50,000人的城市。克萊委員會還建議通過發行債券為公路系統融資，這些債券也將用於將美國其他道路的狀況提升到1974年預計需求的水平。
克萊委員會的提案被寫成法案，於1955年提交給國會。眾議院民主黨人的反對主要集中在資金問題上。他們反對使用公共債券支付擬議的州際公路費用，該法案被壓倒性地否決了。這是國家不需要的又一次延誤。艾森豪1956年的國情咨文強調了這一點：「提供現代化州際公路系統的立法，今年比去年更加緊迫……因為十二個月已經過去，我們在為美國人民的個人安全、普遍繁榮和國家安全所需的道路建設方面，又落後了。」
一項類似的法案很快再次提交立法機構，由阿爾伯特·戈爾（Albert Gore, Sr.）等人推動。主要區別在於1956年的法案設立了聯邦公路信託基金（Federal Highway Trust Fund），該基金不從收費或債券中收取資金，而是從汽油、柴油、輪胎和其他材料的稅收中收取資金來支付州際公路的費用。公路信託基金將支付90%的公路建設成本，各州承擔其餘10%。該法案授權撥款250億美元，用於建設41,000英里的州際公路。儘管大部分資金來自聯邦政府，但公路本身將由其建造所在的州擁有。這個版本在參眾兩院都獲得了壓倒性通過，眾議院以388票對19票，參議院以41票對39票。
隨後，在6月29日，艾森豪總統簽署了這項醞釀多年的國家公路網絡法案。他從小在堪薩斯州一個小鎮長大，那裡鋪設的道路「很長一段時間我都不知道」。12月，《哈潑斯雜誌》（Harpers Magazine）宣稱：「這個新的公路計劃將影響我們整個經濟和社會結構。新動脈及其周邊地區的外觀將在我們的社區和人民身上留下永久的印記。它們將構成我們必須生活的框架。」
通過聯邦公路信託基金為州際公路提供資金，讓多方都感到滿意。汽車駕駛者獲得了免費使用更好道路和更高機動性的權利。州和地方官員以及承包商獲得了工作和新的建設項目。貨運行業能夠運輸更重的貨物，並與普通汽車駕駛者一樣獲得更高的機動性。而且沒有人面臨稅收的大幅增加。
汽車製造商也感到高興，因為數百萬汽車駕駛者將開得更多、更遠。他們開始根據更快的州際旅行來調整產品，例如在1950年代中期開始標配後視鏡、轉向燈、更大更亮的車燈以及獨立的遠近光頭燈。
工作量很大，幾乎在艾克總統簽字後就立即開始了。密蘇里州根據該法案授予了第一份合同，並於8月在那裡舉行了第一次開工儀式。
1957年夏天，標準的州際公路標誌——一個帶有白色文字的藍紅盾牌——被採納。編號方案與舊的美國路線類似。東西向路線採用偶數，主要公路以「0」結尾。南北向路線採用奇數，主要路線以「1」或「5」結尾。然而，一個主要的區別是，雖然美國路線的編號從該國北部和東部開始，但州際公路則從南部和西部相反的角落開始。為了防止該國中部出現重疊，規劃者取消了任何編號為「50」的州際公路。
對於環城公路，會在與環城公路兩端相連的州際公路上增加一個偶數。例如，I-610是繞休斯頓市中心行駛的環線，它連接I-10的兩端。對於連接線，連接到主要州際公路一端的輔助高速公路，會在父路線前增加一個奇數。例如，I-510是從新奧爾良的I-10向南延伸的一小段連接線。州際公路的出口也將被指定為數字。
每條州際公路都應為至少四車道的高速公路，每車道寬度至少為12英尺，左側最小路肩寬度為4英尺，右側為10英尺，且無平面交叉口。還有關於排水坡度、中央分隔帶寬度、路基坡度和中央分隔帶/中間護欄的要求。後來的安全標準，如可脫式標誌柱和澤西護欄，出現在1970年代。
為了測試不同的道路材料，並獲得聯邦、州和私人資金的支持，軍方於1958年在伊利諾伊州渥太華附近設立了七英里的試驗路。在這條通往無處的美國中西部公路上，士兵們每天駕駛卡車以每小時30到35英里的速度行駛19小時，持續兩年。他們測量了卡車和路面的應力，其中一個主要教訓是，更厚的路面和基層能更好地承受時間的考驗。
像這樣一個龐大的項目，自然會出現意想不到的問題。1960年代出現了建築材料和公路工程師的短缺。即使在1957年，也有一種不耐煩的感覺，《Look》雜誌指出：「各州和聯邦政府從公路使用者那裡徵收的稅款越來越多，駕駛者可能很快就有理由問：『我們承諾的新公路在哪裡？』」儘管州際公路上的旅行應該是完全免費的，但公共道路局仍然將多條現有的、收費的收費公路、橋樑和隧道納入了州際公路系統。由於大眾化車型如大眾甲蟲（VW Beetle）、雪佛蘭Corvair和福特Falcon的燃油效率提高，每英里駕駛的公路信託基金收入有所減少。
1966年，詹森總統（President Johnson）將管理公路、港口、水道和航空公司的機構合併為交通部，並宣稱「該國的交通設施響應了早期美國的需求」，現在是時候創建一個「協調的交通系統」了。即便如此，到1972年末，當最初的州際公路計劃預計完成時，該系統仍只完成了約四分之三。所有原始計劃中的路線又花了二十年才全部完成。
州際高速公路系統承諾了很多，也實現了很多。在所有旅行和安全效益中，經濟得到了發展，尤其是在南部，運輸變得更加高效。根據FHWA的數據，從1950年到1989年，美國生產力增長約四分之一可歸因於對公路系統的投資。「它對美國經濟的影響，」艾森豪寫道，「它將在製造和建築業創造的就業機會，它將開闢的農村地區——其影響是無法計算的。」然而，這一切都付出了代價。
被新州際公路繞過的小型獨立企業破產了。被它們繞過的小鎮空無一人。66號公路（Route 66），這條從芝加哥到聖莫尼卡的傳奇2500英里長的美國公路，隨著部分路段被取代或改道至新的高速公路而迅速衰落。同時，一個更統一、更企業化的生態系統在新公路周圍興起。第一家假日酒店（Holiday Inn）於1952年開業。根據斯威夫特的說法，到1968年，已有超過一千家分店，其中一半位於出口匝道盡頭，麥當勞（McDonald’s）每天都開設一家新店。
公路建設穿過房屋和社區，並在幾乎沒有預警的情況下迫使人們遷離。劉易斯說：「規劃者和居民都發現，新公路有能力分裂而非團結我們，並且它們可以將曾經充滿活力的社區變成一個冰冷、陌生的景觀。」城市，已經因郊區化和白人外遷而承受壓力，對此感受更為強烈。沒有公路官員使用像臭名昭著的紐約城市規劃師羅伯特·摩西（Robert Moses）那樣粗俗的語言：「當你在一個過度建設的大都市運營時，你必須用砍肉刀開路……我會繼續建造。你盡力阻止它。」但效果是一樣的。當聯邦公路管理局局長弗朗西斯·特納（Francis Turner）意識到修建I-35的徵用程序將會徵用他在沃斯堡母親的房子時，他母親問他是否能做些什麼。他的回答是：「我可以，但我不會。你只能搬走。」
多條擬議的州際公路路線（在公共道路局1955年的「黃皮書」中概述）直接穿過城市中心和歷史社區，國家優先事項壓倒了地方關切。劉易斯說：「公路計劃經常將社區一分為二，或將它們與市中心隔開，或有時完全摧毀社區。」「城市公路政策經常加速市中心地區的惡化，並加速郊區的發展。」只有通過舊金山、波士頓、巴爾的摩和新奧爾良等主要城市的草根公眾反對，才阻止了最具破壞性的城市州際公路項目。這些「公路起義」一直持續到1970年代，並在25個州的社區中留下了記錄。許多擬議的市中心動脈反而變成了城市核心周圍的環城公路。話雖如此，州際公路建設仍然摧毀了數千個低收入住房單位，其中大部分沒有得到替代。
作家和記者也質疑和批評了公路計劃。1971年的一本書《鋪路者與被鋪者：美國公路計劃的真實成本》（The Pavers and the Paved: The Real Cost of America's Highway Program），作者是本·凱利（Ben Kelley），其中包含一個章節名為「如何停止一條公路」。在1966年為《紐約書評》（New York Review of Books）撰寫的一篇文章中，社會學家劉易斯·芒福德（Lewis Mumford）批評了公路旅行的沉悶：「[同樣的強制性高速，同樣的寬闊單調的道路，產生同樣的催眠睡意，車內同樣的空調氣候，同樣的霍華德·約翰遜餐廳，同樣的停車場雜亂，同樣的汽車旅館。無論他旅行多快或走多遠，駕駛者實際上從未離開家。」約翰·斯坦貝克（John Steinbeck）1961年的旅行日記《與查理一起旅行》（Travels with Charley）哀嘆道：「當我們把這些高速公路鋪遍全國，就像我們將會且必須做的那樣，將有可能從紐約開到加州，而什麼也看不到。」
汽車依賴社會和汽車優先基礎設施的現實，在州際公路早期迅速顯現。根據劉易斯的說法，從1950年到1960年，鐵路客運汽車數量從37,359輛下降到25,746輛，到1980年，全國25個最大城市中有18個城市人口下降，而郊區人口增加了6000萬，佔全國增長的83%。公共交通的下降和更多人開車導致交通擁堵加劇，研究員托德·利特曼（Todd Litman）稱之為「汽車依賴循環」，即更多的汽車駕駛者導致更多的汽車中心化基礎設施發展，這反過來又鼓勵更多人開車，然後又需要更多的基礎設施，等等。交通工程師也稱之為「誘發需求」。
如今，州際公路仍在不斷發展，而且我們都知道經歷過它們的建設或維護延誤，但州際公路故事的最後一個重要篇章是波士頓的中央動脈/隧道項目（Central Artery/Tunnel Project），又稱「大挖掘」（Big Dig）。這個大型項目將高架的I-93公路改為地下，並將I-90向東延伸至洛根機場下方，同時還在查爾斯河上建造了扎克姆大橋（Zakim Bridge）（也是I-93的一部分）。作為美國有史以來最複雜（也是最昂貴）的公路項目，「大挖掘」涉及118家獨立的建築公司，從1982年的早期規劃階段一直持續到2007年末項目結束，幾乎晚了十年才完工，並且超出了預算數十億美元。
如今，整個網絡綿延近49,000英里，承載著約20%的公路交通。整個網絡的成本約為1140億美元。除了日常旅行、通勤和運輸外，州際公路還促進了從颶風到9/11襲擊等各種事件的疏散和救援工作。科羅拉多落基山脈的艾森豪紀念隧道（Eisenhower Memorial Tunnel）（I-70）是州際公路上最高的點，也是世界上最高的車輛隧道，海拔11,158英尺。州際公路上最長的一段是從波士頓到西雅圖的I-90，超過3000英里。最繁忙的當然是南加州的I-405。州際公路系統中有54,663座橋樑，州際公路上的限速範圍從最低的40英里/小時到最高的80英里/小時。
自正式創建七十年後，州際高速公路系統並不完美，但無論您居住在國內何處，它都影響著每個美國人的生活，從我們社區的構成，到我們如何上班，以及我們的食物如何到達冰箱。要理解州際公路系統的影響及其矛盾之處，劉易斯的書或許總結得最好：「它賦予美國人幾乎完全的機動性，卻也帶來了無盡的擁堵。它被譽為國家歷史上最偉大的公共工程項目，儘管它的計劃是由一位討厭政府過度權力的共和黨總統啟動的……它使許多人致富，卻剝奪了另一些人的財富，使他們陷入貧困……高速公路展現了我們的優雅和遠見，但它們也揭示了我們的魯莽和短視……州際高速公路系統比我們任何人預測的都更能揭示我們的夢想和現實。」
鐵路、州際公路和太空計劃確實是推動美國20世紀發展的三大動力。
鐵路和公路促進了商業發展，太空計劃則推動了我們的技術發展到今天的水平。這三者都是偉大的投資，使我們變得強大。
我厭倦了那些貶低美國的人。即使不談政治，我們也對我們所擁有的感到寵溺。如果更多人出國旅行或去墨西哥度假村以外的地方，你就會看到人們的生活水平。
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