專案車輛在很長一段時間內，可能會不斷帶來各種「第一次」的挑戰。隨著我們承接更多（且更多樣化）的專案，任務之間開始產生關聯。一旦我們開始從概念層面理解一個專案，那麼具體是哪個廠牌或型號的車輛已不再像最初那樣重要。在這個階段，事情開始變得危險。儘管我對我的 1985 年 Corvette 付出了許多努力，也經歷了之前的許多專案，但在準備進行一次短途公路旅行時，我還是感到有些緊張。
問題當然出在有時間思考。在將幾乎所有的內飾重新裝回車上的過程中，我有的是時間。去年九月，當我開始 LS 移植專案時，我曾希望內飾可以大致保持原樣，而且我的想法也差不多是對的。絕大多數內飾與新的動力系統配合良好。然而，安裝這個動力系統需要我拆卸很多內飾，以便接觸到引擎控制電腦和變速箱換檔器等部件。在最初的幾次駕駛和早期測試中，我讓所有東西都暴露在外，以確保在進行一兩次公路測試後，如果需要進行一些調整，就不必重複安裝 80 年代通用汽車內飾的繁瑣工作。（誰不想呢？）
重新安裝乘客座椅和中央扶手箱，感覺既像一場勝利，又像一次失落。當乘客座椅缺失，地板上堆滿了雜亂的電線時，這輛車感覺就像它本該是個專案車。隨著內飾的歸位……老實說，它又感覺像一輛舊車了。乍看之下，彷彿我所做的一切努力都消失了。當然，這也是我的目標之一，但我仍然希望有一些「秘密的默契」。因此，我決定保留從二手 Tremec T56 變速箱上拆下的 B&M 換檔器，並修改中央扶手箱以適配它。另一個換檔器可以利用原廠 Doug Nash 4+3 換檔器的位置，但由於那個位置對我的駕駛姿勢來說總感覺有點太靠後了，所以這個小小的改動同時吸引了我非理性與理性的一面。
我有一個較為寬鬆的內飾裝回期限，因為 Hagerty 的數位編輯團隊的多位作者和成員將在底特律地區聚會幾天，以便互相交流。如果你認為我會開著別的車離開我在 Traverse City 的家，而不是這輛 Corvette，那就錯了。我設法完成了許多我想做的工，但有一件事沒來得及完成，那就是差速器。
整輛車都是精心挑選的零件組合。從曲軸前端的機油泵到固定後輪的螺栓，我仔細斟酌了要使用哪些零件以及它們將如何相互作用。由於我還沒有將原廠的 3.07 後齒輪更換為我計劃使用的 4.10:1 齒輪比，這輛車的齒輪比就像是陸地速度導彈。T56 的雙超速檔加上原廠陡峭的後齒輪比，讓駕駛這輛車有點費力，至少在道路開闊、它能舒展長腿之前是這樣。我開了整整 240 英里，一路開到州下，又開回來，全程都掛在五檔，因為要掛入六檔，車速需要超過 90 英里/小時，即使那時，引擎也只以 1300 轉/分運轉。我造這輛車是為了好玩，而不是為了在 I-75 公路上與密西根州警比拼高分。
如果忽略變速箱和後軸齒輪比不匹配的問題，這輛車開起來相當愉快。我在高速行駛時不得不忍受一點點的嗡嗡聲，但由於這個組合還未完成，引擎也還遠未達到最終調校狀態，所以我暫時不會擔心這種聽覺上的煩擾。也許我之後會重新處理一些排氣系統。
在超過 700 英里的通勤、市區短途旅行以及一次為期三天的長途旅行後，我只觀察到一些微小且容易糾正的小問題，例如當我踩下離合器踏板時，引擎會出現熄火的傾向。像這樣消除「問題」的細微調校將會持續一段時間，這也幾乎是意料之中的，所以我仍然認為這次移植到目前為止是沒有麻煩的。憑藉這樣的記錄，只有一個地方可以去：馬力機。
馬力機是最好用於比較的工具，所以我聯繫了之前為這輛 Corvette 在搭載原廠 L98 引擎時進行測試的同一家馬力機。即使還有很多點火正時和燃油調校要做，以及上述不理想的後齒輪比，LS 引擎也正如我們所有人預期的那樣：它以 331 馬力和 356 磅-英尺的扭矩，徹底擊敗了那台行駛了 120,000 英里的 172 馬力和 267 磅-英尺扭矩的小缸體引擎。這是一個很好的起點，我已經期待著回去花更多時間進行重複測試，以幫助進一步完善調校。我懷疑還有很多潛在的動力沒有發揮出來，而這取決於我去發掘它。
這輛 Corvette 又變回了一輛車，而不是昂貴的車庫藝術品，這非常令人興奮。它作為一輛車的時間也令人驚訝地短暫，因為千斤頂支架已經再次架起，準備支撐車輛，以便拆卸 Dana 44 差速器進行翻新和重新齒輪化。讓一輛車首次能夠行駛聽起來是一項巨大的成就，但任何經歷過這一切的人都知道，這只是漫長道路上的又一個里程碑。
第一次駕駛並非終點。如果說有什麼作用的話，它是在道路上又一個分叉口，你又有機會進一步完善專案，或者宣布它「夠好了」，決定容忍未完成的部分，然後單純地享受駕駛。這兩種選擇都不應被看輕，但如果你停下來，在這個專案車輛道路的分叉口欣賞風景，你往往會看到我們計劃目的地最清晰的景象。在瞥見這輛 Corvette 的潛力後，我將回到工具箱。沒有捷徑可以到達我想去的地方，但至少在路上還有幾個有趣的「第一次」等待著。