汽車製造商的車型代號，通常對外界而言意義不大，但並非總是如此。
例如，德國汽車愛好者在聽到 W124、W140、R107 或更為狂熱的 W198 時，都會心領神會地點頭。有些賓士車款，似乎已經傳奇到用它們的正式名稱來稱呼，反而顯得有些不敬。
賓士 190E 確立了現代 C-Class 的雛形
馬特·普賴爾，資深編輯
如果新的 W205 C-Class 能夠贏得如此崇高的敬意，斯圖加特（賓士總部所在地）一定會非常高興。如果說重要性能預示整體地位，那麼它確實應該如此。
戴姆勒-賓士自 1950 年代起便開始製造辨識度高的緊湊型 executive 房車，例如四缸的 W120 系列。然而，現代 C-Class 的關鍵時刻，卻是其前身於 1982 年推出的賓士 190 和 190E。
這就是 W201，隨後在 1993 年推出了 W202，這款車首次掛上了 C-Class 的名號。賓士在 2000 年的 W203 車型中，除了常規的房車和旅行車外，還推出了雙門轎跑車版本。
然而，這款車是賓士首款基於全新鋁鋼混合後輪驅動平台打造的車型，該平台也將被應用於一系列更高級別的車款。從車身、底盤到動力總成和內裝，它都預示著賓士未來的發展方向。
這款車承載著許多期望。在車型發表會上，戴姆勒集團的負責人迪特·蔡澈證實，儘管近期推出了一系列較小、較便宜的前輪驅動車型，C-Class 仍然是公司銷量最大的車款。斯圖加特公司也投入巨資，不僅推出了旅行車版本，還有 W205 轎跑車和敞篷車。此外，賓士的 AMG 部門也推出了 C-Class 的高性能版本，即 C 43 和 C 63。
2013 年推出的賓士 S-Class，預示著賓士正在重拾昔日輝煌。那麼，C-Class 是否注定要成就偉大？
這一代的 C-Class 整體表現良好，沒有出現過去常見的鏽蝕問題。不過，車室內偶爾會出現異音（本應組裝得更好），而四缸汽油引擎可能面臨渦輪增壓器和節溫器故障。這兩者維修費用都相當昂貴。欲了解更多資訊，請閱讀我們的二手車購買指南。
對於熱衷於平台架構遊戲的人來說，「MRA」是新的縮寫。
它代表「模組化後驅架構」，最初應用於 C-Class，後來也成為賓士許多較大型後驅車型的基礎。
賓士決定在懸吊系統方面，四連桿優於三連桿
馬特·桑德斯，試駕編輯
這使得該車型比前代產品減輕了約 100 公斤，其底盤採用了近 50% 的鋁合金，這是一種在緊湊型 executive 房車中仍然罕見的輕質材料。與前代相比，車身加長了 95 毫米，寬度增加了 40 毫米。
入門級車型配備了全新的六速手排變速箱，而 70% 以上的 C-Class 買家選擇的七速 7G-Tronic Plus 自動變速箱則得以保留。
引擎陣容包括：C 200 d、C 220 d、C 250 d 和 C 300 h 車型分別搭載 134 匹馬力的 1.6 升、168 匹馬力和 201 匹馬力的 2.1 升四缸渦輪增壓柴油引擎；C 200 和 C 350 e 搭載 181 匹馬力的 2.0 升渦輪增壓汽油引擎；而頂級車型則為 C 43 的 3.0 升 V6 和 C 63 的 4.0 升 V8 引擎。轎跑車和敞篷車型採用相同的引擎陣容，但沒有混合動力車型，並包含 C 300，該車型使用相同的 2.0 升汽油引擎，但輸出功率高達 242 匹馬力。
C-Class 的懸吊系統採用了賓士數十年來一直堅持的五連桿後懸吊系統的改良版本，以及全新的多連桿前軸，據稱能提供出色的抓地力和穩定性。
這個新系統，類似於傳統的雙 A 臂結構，能夠在負載下更好地定位車輪，並提供更高的側向抓地力和過彎穩定性。
四連桿設計不僅兼容鋼製和空氣彈簧，還允許賓士將移動的底盤連桿與彈簧支柱完全分離，從而實現更自由的車軸運動學和更好的懸吊調校。
車輛的前懸吊塔是車身組件中眾多由鋁合金製成的部分之一——一體鑄造，強度無與倫比，然後通過膠水層粘合、鉚接和螺栓固定到相鄰的鋼製部件上，膠水層可防止電化學腐蝕。
此外，還有四種懸吊選項：標準的 Comfort、降低的 Sport 和更低矮的 AMG Sport 調校的鋼製彈簧和「選擇性」可變阻尼器——以及 Airmatic 自動調平空氣懸吊配置，這是該級距的首創。
有五種內飾等級：SE、Executive Edition、Sport、AMG Line 和 AMG，而敞篷車和轎跑車則共享相同的等級，但不包括 Executive Edition 車型。然而，正如目前流行的趨勢，賓士允許您像 BMW Individual 一樣調整和修改您的汽車。因此，如果您希望您的新 C-Class 在內裝看起來和感覺上都很運動，但在外觀上卻顯得保守，您可以選擇 AMG Line 內裝搭配更為低調的 SE 外觀，反之亦然。
儘管 C-Class 的尺寸有所增加，但它仍然未能提供其市場細分中最後的乘坐空間。後排乘客的腿部空間和膝部空間可以稍作改善。
不過，購買緊湊型 executive 房車的買家，大概很少需要後排乘坐高大成人——如果您不需要，那麼這個車室可能已經包含了您對一款入門級德國房車的所有期望。
後座空間對成人來說有點緊湊，這是唯一的缺點
史蒂夫·克羅普利，總編輯
在材質質量和裝配工藝方面，賓士的表現令人驚嘆。其中最引人注目的是閃亮的、帶有細小紋理的金屬通風口和空調控制按鈕，這是您目光首先注意到的地方。
但它們為車室的其他部分樹立了一個標準，並且毫不費力地延續了下去。低於視線水平的模具與更顯眼的塑料一樣堅固光滑。
釋放後備箱蓋和禁用後窗的輔助開關，與門鎖和頭燈控制台一樣精緻。賓士似乎在所有方面都比競爭對手花費更多——並且在過程中超越了許多全尺寸、6 萬英鎊豪華轎車的標準。
選擇入門級 SE 車型，您將配備 16 英寸合金輪圈、倒車攝影機、定速巡航以及賓士的碰撞預防輔助系統 Plus。車內乘客將享受到帶 DAB 調諧器、多媒體介面和觸控板的 7.0 英寸資訊娛樂系統，以及 4 向電動可調前座椅。
升級到適合車隊的 Executive Edition，您將獲得前排座椅加熱、Garmin 導航系統、前後停車感應器和 17 英寸合金輪圈；而 Sport 車型則配備 LED 頭燈、降低的懸吊、可折疊和自動變暗的後視鏡，以及皮革運動座椅。頂級的 AMG Line 配備包括 18 英寸 AMG 合金輪圈、激進的車身套件和運動懸吊。
選擇強勁的 AMG 車型，還將獲得專屬的內飾。C 43 配備專屬的 AMG 車身套件、煞車卡鉗和細節、Artico 皮革內飾和紅色安全帶；而 C 63 配備機械式後軸差速器鎖和 Nappa 皮革內飾。頂級的 C 63 S 配備大部分相同設備，但配備 19 英寸合金輪圈、灰色安全帶和 AMG 運動座椅。
駕駛坐姿良好，座椅舒適，儀表清晰易讀。儲物空間隱藏在帶蓋的隔間中，安全且方便。
唯一令人不適、多餘的功能是位於熟悉的旋轉控制器頂部的觸控板，用於多媒體設置，它與其有效性和必要性一樣直觀。
華麗的揚聲器格柵暗示著這款 C-Class 配備了賓士的 590 瓦 Burmester 環繞音響系統——在您支付了必要的 Comand Online 多媒體設置費用後，這是一項 2270 英鎊的選配。
可以預料的是，它的音質非凡。但該車標配的 Audio 20 系統可能已經足夠出色，得益於賓士獨特的 FrontBass 前擋板共鳴腔，正如之前在賓士 S-Class 和 SL 上看到的。
您不必花費 Comand Online 即可獲得賓士的新觸控板，因為它在所有車型上都是標配。在識別導航系統的字母時，它的表現相當不錯，但在跳過音頻設置的音軌時，則時好時壞。
總體而言，用左手操作它需要比駕駛時建議的更多的精確度和專注力。對我們來說，旁邊的滾輪控制器是更好的輸入機制。
一如既往，賓士的藍牙電話連接易於操作，通話質量良好，車輛的語音識別系統效果非常好。一如既往，斯圖加特展現了卓越的細節關注。
我們在這裡重點關注的車型是 C 220 d，因為它很可能是英國市場上最受歡迎的選擇之一。
這裡有兩點值得注意：168 匹馬力的 C 220 d 所提供的性能，以及它提供性能的方式。
賓士需要確保其新的柴油引擎盡可能安靜
馬特·普賴爾，資深編輯
首先，讓我們看看原始性能數據：C 220 d 的 0-60 英里/小時加速比我們之前測試的（手排，無可否認）BMW 320d Sport 略慢。BMW 在 7.7 秒內完成衝刺，而賓士則為 8.1 秒。
儘管我們測試的車型配備了七速自動變速箱，這可以理解地沒有彈射起步控制等功能，是造成這種差異的一個重要因素，但這種趨勢在更相關的 30-70 英里/小時變速箱加速時間中得以重複：BMW 為 7.4 秒，賓士為 8.1 秒。
賓士在四檔時略有優勢——10.5 秒對比 10.8 秒——但總體而言，BMW 略勝一籌。不過，C-Class 的感覺仍然很靈活，其最佳表現出現在中轉速範圍，這也沒關係，因為自動變速箱不願過早換入更高檔位。
如果您要求降檔到較低檔位較高轉速區域，它有時也會顯得不情願。變化不大，這意味著我們猜測大多數車主永遠不會去使用自動變速箱的手動模式。
然而，變速箱的特性意味著 C-Class 比 BMW 更安靜。實際上，即使在怠速時它也更安靜，其 44 分貝的噪音比 BMW 低 4 分貝，並且在其他速度下也安靜幾分貝。
部分原因是自動變速箱會盡量避免讓轉速過高，部分原因是它總體上更為安靜。配備 Airmatic 懸吊的懸吊也相當安靜，但我們稍後會談到。
配備空氣懸吊的 C-Class 是該陣容中最引人注目的車型，但只需不到 50 米的時間，您就會知道這不是一款入門級的賓士 S-Class。事實上，在最初的幾英里中，很難確定它到底是什麼。
空氣懸吊預期的大部分吸震性和隔音效果都存在，但在市區速度下，經過尖銳路面的顛簸會產生相當大的干擾，這些顛簸有時會以相當令人不快的方式傳入賓士的車室——比空氣彈簧通常的「彈跳」聲更明顯。這足以讓人懷疑為何要選擇空氣懸吊。
配備空氣懸吊的車型在高速公路上表現最佳，在市區表現最差
馬特·普賴爾，資深編輯
這並沒有因為轉向系統在中心點後加速而得到改善，這本身沒問題，但轉向時沒有明顯增加轉向力度，這就不太好了。將這一切結合起來，再加上輕微搖擺的初級懸吊，您會覺得這輛車並非完全令人滿意。它在高速公路速度下表現最好，並為其存在提供了一些理由。
一旦進入彎道，C-Class 就能夠相當輕鬆、穩定地過彎。穩定控制系統調校得相當精緻，允許非常小的滑移，並且可以關閉，但這並不是一款出色的駕駛者之車，而且它大概也沒有聲稱是。
在輕微滑移後，「關閉」的穩定控制系統會嚴厲介入。後輪驅動架構提供了相當自然的平衡，但 BMW 3 系列對我們這樣的人來說更具回報性、一致性和參與感。煞車能很好地抵抗衰退。然而，它可能缺乏 Audi A4 所提供的穩定性和喜愛度。
但配備空氣懸吊的車型讓我們感到困惑和擔憂，以至於我們想嘗試一些替代方案。配備 Comfort 懸吊的賓士，搭配 16 英寸輪圈，在路面不平整時獲得了一些彈性，但代價是過於柔軟。
轉向的力度如預期般增加，雖然它不如 Comfort 懸吊系統那麼有彈性，也不如 Airmatic 在高速時那麼隔音，但它感覺最像一款入門級 executive 汽車應有的樣子。
很難避免這樣的想法：如果賓士將懸吊選項的數量減半，並將每個選項的調校量加倍，C-Class 的底盤就會更具競爭力。
對於潛在車主來說，這都是個好消息。我們的市場專家預計，如果您現在購買，C-Class 的殘值將遠超其競爭對手。
同時，儘管賓士的標價比同級的 BMW 和 Audi 車型略高，但它正在付出額外的努力來提供物有所值的設備。
新車確保了 C-Class 在二手市場的領先地位；它在與 BMW 3 系列和 Audi A4 等車型的比較中脫穎而出
史蒂夫·蘇特克利夫，資深編輯
從 SE 車型開始，C-Class 配備了 16 英寸合金輪圈、倒車攝影機、定速巡航和雨感應雨刷。車內配備 DAB 收音機和 7 英寸資訊娛樂螢幕。Executive Edition 升級將合金輪圈換成 17 英寸的，增加了主動停車輔助、前排座椅加熱和 Garmin 導航系統。
Sport 車型包括電動折疊後視鏡、LED 頭燈、運動座椅、皮革方向盤和氛圍照明套件；而 AMG Line 則增加了 18 英寸 AMG 合金輪圈、AMG 車身套件、升級的煞車、運動懸吊，以及車內的 AMG 踏板和運動座椅。
我們的資訊顯示，該車在車隊司機的租賃合同以及基於 CO2 的福利稅方面都將具有競爭力。
在實際燃油經濟性方面，我們最初測試的 C 220 d 在長途經濟性測試中略遜於同級的 BMW 320d——但僅約 10%，而在總體測試中則不到 2%。
對於任何注重燃油效率的駕駛者來說，這款車很容易達到每加侖 50 英里的油耗。
最新的賓士 C-Class 體現了一種日益增長的懷疑，即競爭對手 Audi 在優先考慮研發預算方面可能有所作為。
如果 Audi 願意，它可以工程化其轉向系統和底盤，使其更具吸引力，但它選擇將更多精力投入到其他方面。
賓士的駕駛體驗不如 3 系列，但它讓 BMW 整體上顯得不那麼出色
尼克·卡克特，試駕員
那麼，新的賓士 C-Class 也遵循了這一道路。
它的內裝比大多數競爭對手都要好得多，並且在關鍵領域具有競爭力，但其底盤的卓越性遠遠不及領先的 BMW 3 系列和最新的 Audi A4，似乎無論您選擇哪個版本。
那些比我們更熱衷於電子表格的人，想必已經對此提供了最佳的投資回報感到滿意。
但雖然這可能會讓他們高興，而且內裝和整體氛圍會讓每個人都滿意，但那些熱衷於駕駛的人可能會感到有些不滿足，這足以讓賓士 C-Class 以微弱的優勢與領先地位區分開來。
馬特是 Autocar 的首席特稿撰稿人兼主持人，也是 Autocar YouTube 頻道的代表人物，主持 My Week In Cars 播客，並自 2013 年以來撰寫他的每週專欄 Tester’s Notes。
馬特是一位汽車工程師，自 1997 年以來一直從事汽車寫作和演講。他於 2005 年加入 Autocar 擔任副試駕編輯，此前他曾擔任 Channel 4 汽車網站 4Car 的試駕編輯和世界拉力賽編輯。
馬特熱衷於任何時代的工程和汽車，他經常為姊妹刊物 Move Electric 和 Classic & Sports Car 撰稿，同時也為 Autocar 撰稿。他擁有賽車執照，以及一些狀況不佳的經典汽車和摩托車。
