第四代純電動保時捷 Cayenne 即將在英國道路上亮相。在夏季結束前，我們應該能獲得 Autocar 獨家的基準測量數據、完整駕駛感受以及對這款或許是 Zuffenhausen 最重要且最有趣的電動車型的最終英國評價。
目前，我們已在兩個不同場合試駕了保時捷 Cayenne Electric。三月份在巴塞隆納的首次媒體發表會上，我們試駕了常規 SUV 版本，包括 Turbo 和基礎動力車型；而這次則是在慕尼黑試駕了 Cayenne Coupé 版本，包括 Turbo 和中階 Cayenne S。
這款新的電動版本是 Cayenne 近 25 年歷史中的第四代車型。回顧 2002 年，這款車問世時伴隨著大量質疑聲浪，許多愛車人士認為運動型 SUV「根本不存在」，誰會想要那種臃腫、吞噬了 911 的怪物？
事實證明，很多人想要它：自那時以來，已有超過 150 萬人購買。Cayenne 一直是保時捷最暢銷、利潤最高的車型之一，我們早已過了質疑性能 SUV 的有效性和市場需求的階段。
然而，Cayenne 至今仍是爭議的焦點。它不僅採用電池供電，而且在 Turbo 版本中，更是保時捷有史以來量產車型中動力最強的一款。它擁有 1140 匹馬力和 1106 磅英尺的扭力。是的，你沒有看錯。
啟動彈射起步模式，這台重達 2.6 噸的豪華電動家庭用車將傾盡全力，在 2.5 秒內完成 0-100 公里/小時加速。不過，在預設的 Normal 模式下，它僅能輸出 845 匹馬力——所以幸好還有超車按鈕，能在 10 秒內額外提供 1019 匹馬力的動力爆發……
即使你選擇入門級的 Cayenne Electric，你仍然能獲得 436 匹馬力和 616 磅英尺的扭力。還記得嗎？過去這些數字都足以令人震驚。
又來了，保時捷的頂級 SUV 又一次引起了廣泛討論。請繼續閱讀，了解常規車身或 Coupé 版本哪個更適合你；你是否是 Cayenne Electric 的目標客群；以及，如果你是，哪款車型最有可能讓你說出「就是它了」（或者甚至「夠了」、「停止」！）。
我們以前寫過，但這句話在四代車型中依然適用。這款在早期引起爭議的快速 SUV 並不好看。從來都不是；可能永遠都不會是。因為，它就是 Cayenne。
或許這就是為什麼更具曲線美的 Cayenne Coupé 版本會出現，作為常規 SUV 車型的替代選項。自第三代 Cayenne 推出以來就一直存在，並佔據了全球 Cayenne 銷量的大約三分之一。
與同級的燃油 Cayenne 相比，Cayenne Coupé Electric 擁有更具辨識度的車身，這得益於更傾斜的前擋風玻璃角度，以及比常規 Cayenne Electric 低約 24 毫米的車頂線。與常規 Cayenne Electric SUV 不同的是，Coupé 版本還標配全景玻璃車頂；如果你想要，還可以選配碳纖維車頂，作為特別的 Lightweight Sport 套件的一部分。內裝方面，它可以選擇四人座或五人座配置。
但在機械結構上，Coupé 與「常規」Cayenne Electric 完全相同——這意味著你可以選擇 436 匹馬力的基礎車型、657 匹馬力的 S 車型，或 1140 匹馬力的 Turbo 車型。所有車型都配備雙馬達動力系統，但馬達的齒輪比和功率有所不同。所有車型都採用相同的 800V 架構和 108kWh 的驅動電池。
S 車型可以看作是「Turbo 的輕量化」版本，如果你喜歡的話（就像 Macan 4S 與 Turbo 在該車型陣容中的情況一樣）。與 Turbo 一樣，它可以選配後輪扭力向量分配差速器（Turbo 版本標配，S 版本可選，基礎車型不提供）。與 Turbo 一樣，保時捷主動懸載（Porsche Active Ride）主動液壓懸吊和四輪轉向也是可選配置。你可能會說，唯一缺少的就是頂級車型的巨大動力。但如果你願意對自己的選擇稍微成熟一點，這其實並不是什麼大不了的損失。
這裡還有一些巧妙的技術。Cayenne Electric 基於與 Audi Q6 E-tron 相同的平台，但其電池採用了新的鎳錳鈷電池化學成分，以提高能量密度。最高 400kW 的充電功率意味著你可以在 26 分鐘內完成 10-80% 的充電；或者只需五分鐘即可補充 100 英里的續航里程。
同時，Cayenne Electric SUV 的風阻係數僅為 0.25（相較於 Q6 的 0.28），部分歸功於主動式空氣動力學設計，包括在高速行駛時從 Cayenne 後部伸出的巨大垂直翼片。在 Cayenne Coupé Electric 中，風阻係數降至 0.23；因此，Coupé 版本提供了兩者之間最佳的電動續航里程，S 車型在 WLTP 綜合測試標準下可達 414 英里。
進入 Cayenne 車內，你會看到全新的座艙佈局，其中心是一個引人入勝的觸控螢幕控制台，從中控台向上彎曲至儀表板。配備了加厚的扶手，方便操作螢幕，還有用於氣候控制和系統設定的實體按鈕，以及汽車中最頂級的資訊娛樂圖形介面之一，這相當令人印象深刻——即使你需要花費一些時間來熟悉所有功能的位置。
副駕駛座觸控螢幕也是可選的，但對於那些不喜歡駕駛環境中有過多干擾和光污染的人來說，這可能會進入「螢幕過多」的範疇。或許更重要的是，Cayenne 的內裝仍然保留了那種無可否認的保時捷風格。無框的曲面駕駛儀表、精確的圖形顯示、座艙內材料的質感……保時捷的內裝總是恰到好處，堅固而低調，這款車也不例外——當然，前提是你避開紫色主題的螢幕背景和氛圍燈。
Cayenne S 的新一代運動型前座椅支撐性、可調性和舒適性都很好——除了測試者發現，固定位置的「整合式」頭枕。一個 18 向可調的座椅難道還不足以防止頸部痠痛嗎？ Matt Saunders 道路測試編輯
實用性不錯，後座空間寬敞，讓乘客可以舒適地伸展。可選的帶有可調霧度的全景天窗非常不錯，能讓座艙充滿光線。所有車型都配備電動摺疊後座椅，這使得標準的 506 公升行李箱可以輕鬆擴展到最大 1588 公升（座椅放倒後）。
對於一款長達 4.93 米的車來說，這個行李箱容量不算巨大，但與 Polestar 3 和 BMW iX 等競爭對手相比仍具競爭力。你甚至可以拖曳高達 3.5 噸的重量，這使得它成為市面上最適合那些想要拖曳較重物品的電動車之一。90 公升的前行李箱是 Cayenne 最後的實用亮點。
進入 Coupé 版本，你很可能不會覺得前後座的頭部空間有任何不足。即使是身高 6 英尺 3 英寸的測試者也能舒適地坐在後座；Coupé 版本提供獨立的兩張外側座椅（如果需要，可電動調整和電動開啟車門）或三座位長椅。
我們從最顯而易見的地方開始。在世界頂級性能品牌的一款電動 SUV 中，擁有 1140 匹馬力和 1106 磅英尺的扭力，在道路上的感覺如何？
嗯，如果你只是隨便開，在 Comfort 或 Normal 模式下，它感覺非常文明。實際上，幾乎是禪意十足。巨大的 22 英寸米其林輪胎會產生一些胎噪，但幾乎沒有馬達的嗡嗡聲；風噪被抑制得很低；你輕鬆地滑行，努力不去誘惑自己去按「超車」按鈕。
啟動彈射起步模式，踩住煞車踏板，然後全油門，彈射起步模式就會以一種令人驚訝的低調保時捷方式啟動。考慮到即將釋放的瘋狂，你可能會覺得應該有警報聲、閃光燈和大大的警告三角——但 Cayenne 只是聳聳肩，在駕駛顯示器上發出一個令人欣慰的、不經意的模式警告，然後，嗯，就以極快的速度加速了。
我還記得第一次駕駛 Nissan GT-R 並進行完整彈射起步時的感覺，彷彿世界被引爆了。巨大的噪音、巨大的震動、巨大的戲劇性。巨大的、令人難忘的、讓人捧腹大笑的時刻，即使你當時還在祈禱變速箱發出的嘎嘎聲是正常的。
奇怪的是，Cayenne Turbo 的實際動力輸出讓我想起了 GT-R。它比 Taycan 稍微收斂一些，感覺經過調校，變得更平順、更線性，以適應這款車作為豪華家庭代步車的性質，因此更有細膩之處。但可以預料的是，Cayenne 的速度快得令人難以置信。並非不戲劇化——但它太容易了，以至於幾乎有些平淡，即使你試圖讓你的胃從脊椎上鬆開。
在更常規的模式下，Cayenne 的油門響應令人愉悅且易於控制，雖然 Taycan 的煞車響應更具路感，但 Cayenne 的煞車（無論你是否選配陶瓷煞車）仍然是任何性能電動車中最好的之一。
那麼中階的 S 車型呢？嗯，一輛 657 匹馬力的電動保時捷 Cayenne，原來也毫不缺乏緊迫感。它不像 Turbo 那樣能瞬間彈射起步；但即便如此，任何能從靜止狀態在四秒內完成 0-100 公里/小時加速的同級車，都必須被視為一個非常嚴肅的性能選擇。S 車型感覺像是 Cayenne Electric 性能進入了過度領域的邊界線；或者換句話說，這就是任何真正需要 Cayenne Electric 的人所需要的一切。
保時捷以適當的線性方式控制著車輛的油門和煞車踏板的進程，因此車輛的反應總是如你所預期的那樣。與 Taycan 不同的是，不需要換檔就能讓車輛持續加速，它會一直以令人印象深刻的速度加速到高速公路的速度。同時，動能回收可以通過中央觸控螢幕上的便捷快捷按鈕，或通過方向盤上的旋鈕選擇的駕駛模式來控制（如果你想完全關閉它，也可以）。
在所有這些之後，標準 Cayenne Electric 的 436 匹馬力和 4.8 秒的 0-100 公里/小時加速時間聽起來幾乎微不足道，但實際上它是一款強勁而寧靜的駕駛工具，能提供 Turbo 車型 90% 的性能，而價格卻低得多。
我們迄今為止試駕的大部分 Cayenne Electric 測試車都配備了後軸轉向（允許後輪最多轉動 5 度）和保時捷主動懸載（使用液壓不僅調整懸吊率，還能操控單獨的車輪和車身姿態）作為選配。
後者在 Comfort 駕駛模式下，具有與 Taycan 和 Panamera 類似的俯仰和側傾抑制功能。不過，在 Cayenne 上，它的效果似乎更為微妙——但即便如此，感覺也稍微不那麼自然。Vicky Parrott
當方向盤稍微偏離中心時，有時你會感覺到 Cayenne 的懸吊致動器通過方向盤和底盤調整和微調車身姿態，彷彿技術需要一點時間來思考。與 Taycan 或 Panamera 不同的是，Cayenne 想要傳達那一刻的感覺——就像它傳達其他所有動作一樣清晰。它想讓你了解它。
這只是極短暫的一瞬間；之後，當 Cayenne Electric 進入彎道或變換車道時，它就變成了一個操控非凡的機器。或許比其較輕的燃油前代車型稍微不那麼靈活——但仍然非常穩定、反應靈敏，並且在過彎時具有跑車般的調整能力。直到你將其從 Sport Plus 模式切換回 Comfort 模式時——那時它的行駛表現非常出色。
車輛沉重、強勁、路感清晰的轉向讓你了解後差速器的工作原理，例如，為操控帶來真正的趣味性和可調整性。你需要一片安靜且寬敞的蜿蜒髮夾彎道，這在英國大部分地區都極為罕見，才能讓你將 Cayenne 扭轉到 Sport 或 Sport Plus 模式並找出它的極限。但如果你能找到合適的道路，那絕對值得一試。你不會相信這麼大、這麼重的車能如此積極地傾斜並啟動其循跡控制系統。
你可以感覺到動力流向後輪，並在側面移動，當它將 Cayenne 從彎道中推出去時，會發出微小、令人愉悅的、有點調皮的輕微滑動聲。對於一輛擁有巨大動力的汽車來說，在良好的道路上，它令人驚訝地友善且易於駕馭。
這並不意味著你不會比說出「彈射起步」更快地陷入可怕的困境。如果你以過於自信的方式入彎，它會出現轉向不足。但它確實非常有趣且引人入勝——我甚至可以說它很有個性，如果你真的能找到空間讓它展示它的能力。
車身的控制也始終保持著驚人的穩定性。除了前面提到的，在你加載懸吊和轉向的最初幾秒鐘之外，Cayenne 的智慧底盤的有效性令人驚訝。有了這樣的懸吊，Turbo 版本提供了近乎詭異的廣泛能力。
標準的 Cayenne Electric，配備 PASM 主動式氣壓懸吊，也擁有令人印象深刻的動態範圍和能力。它不會過度搖晃或漂浮；雖然你在過彎時能感受到側傾，但在合適的道路上，它仍然乾淨、整潔且令人滿意。或許不像過去最好的 Cayenne 那樣細膩和有路感，也不像最近的 Taycan 那樣——但對於許多買家來說，這已經足夠他們對 Cayenne Electric 的期望了。
說起來有點奇怪，儘管續航里程達 400 英里的電動車近年來才出現——但有些買家可能會覺得 Cayenne 的續航里程還不夠。
這裡有一些巧妙的電池技術和良好的空氣動力學設計；這並不是說保時捷沒有為這樣一輛沉重、注重性能的猛獸做出令人印象深刻的工作。但是，雖然像 BMW iX3 和 Volvo EX60 這樣的車型可能更接近 Macan Electric 的競爭對手，但如果我考慮購買 Cayenne，並看到其他豪華電動 SUV 以顯著更低的價格提供額外 100 英里的續航里程，我會猶豫。我們不知道即將推出的 BMW iX5 的續航里程會如何，但這對保時捷來說可能是另一個擔憂。
保時捷是選配表的專家，Cayenne Electric 也不例外。標準配備其實不錯，但大多數車主仍然會被誘惑購買大量選配項目。Vicky Parrott
如果你對 Cayenne Electric 感興趣——尤其是如果你考慮購買 Turbo 版本——你可能更關心性能和形象，而不是效率和續航里程；但對於你一年中任何一天、任何旅程購買的保時捷來說，這些總是需要考慮的因素。此外，這款車的選配價格可以輕鬆超過 16 萬英鎊——這還沒算上你設計配套的瑞士製造保時捷手錶。它真的應該提供 250-300 英里的實際續航里程嗎？而價格減半的電動車可以行駛 50% 的距離？
Cayenne Turbo Electric 在舒適性、操控性、精緻度、趣味性和野蠻的殘酷性方面都令人驚嘆。
它需要這麼大的動力嗎？當然不需要。我認為它最大的成就是，在良好的道路上仍然能以深厚的功力和回饋來操控，這更多是儘管而非因為其輸出功率達到的。
它真的能成為一款更好、更具動態非凡性的 Cayenne 嗎？保時捷是這樣宣傳的；有些人會同意。
這聽起來會很熟悉；但我認為這取決於你如何看待一款沒有隆隆作響的 V8 引擎的大型、快速的保時捷 SUV。一款 Cayenne S 的實際續航里程約為 300 英里；或者 Turbo 或基礎車型可能稍少一些。它然後可以快速充電，但可能不如過去往汽油箱裡再加 100 英鎊那麼方便。
在某些方面，這甚至更像 Cayenne，而在其他方面，它明顯不如。這似乎是無法迴避的事實。當然，人們會喜歡也討厭這款車。這對 Cayenne 來說並不新鮮。無論是它底盤下的電池，還是其性能的純粹的浮誇，都有更多理由讓這種情況持續下去。
然而，觀察回頭客最終如何用錢投票——以及他們是否能相信像 Cayenne 這樣用途廣泛的汽車真的能作為電動車運作——將會非常有趣。
近年來，我們無法以完全相同的方式做到這一點，因為 Taycan 和 Macan 的出現。保時捷的賭注都在這裡。感覺有點像一個關鍵的、「滑門」時刻。
作為 Autocar 的首席汽車測試員和評論員，Matt 的工作是確保 Autocar 所有評論的品質、客觀性、相關性和嚴謹性，同時他自己也貢獻了大量的詳細道路測試、組隊測試和駕駛評論。
Matt 自 2003 年秋季以來一直是 Autocar 的員工，並有幸在那段時間與雜誌一些最知名的作家和撰稿人共事。他曾擔任撰稿人、特稿編輯、助理編輯和數位編輯，然後於 2011 年加入道路測試部門。
從那以後，他駕駛、測量、計時、分析並報導了各種各樣的汽車，包括 Bugatti Veyron、Rolls-Royce Phantom、Tesla Roadster、Ariel Hipercar、Tata Nano、McLaren Senna、Renault Twizy 和 Toyota Mirai。在他個人的職業生涯亮點中，包括報導了 Sebastien Loeb 在 2013 年派克峰的破紀錄挑戰；在不限速的德國高速公路上以 Brabus Rocket 達到每小時 190 英里；以及駕駛 McLaren 傳奇的「XP5」F1 原型車。他自己的車是一輛可靠的 Mazda CX-5。
Vicky Parrott 自 2006 年起擔任汽車記者，當時她在 Autocar 的實習工作量之大，以至於雜誌不得不給她一份工作。
之後，她在 Autocar 擔任了七年的特稿和新聞撰稿人、影片主持人及道路測試員，然後於 2013 年成為 What Car? 的副道路測試編輯。在 What Car? 工作五年後，Vicky 擔任了 DrivingElectric 的副主編幾年，然後開始了自由撰稿生涯，期間她重新為 Autocar 和 What Car? 以及 The Daily Telegraph 等多家媒體撰稿。
Vicky 自 2020 年起擔任年度風雲車評審委員，自 2017 年起成為一輛 1992 年款 Mercedes-Benz 300-SL 24V 的自豪車主。她夢想擁有一輛 Alpine A110 和一輛保時捷 Taycan Cross Turismo。
