頂級超級跑車往往不那麼符合邏輯。近二十年前，法拉利為了慶祝其一級方程式車隊第 16 次車隊總冠軍，推出限量生產 499 輛的 430 Scuderia 敞篷版本，這似乎沒有太大的必要性。畢竟，誰會想要 Scuderia Spider ‘16M’，而不是更輕、更快、更專注的 430 Scuderia 硬頂跑車呢？
事實證明，這款車備受讚譽且需求強勁，催生了後續的多款車型，其中最新的便是法拉利 296 Speciale A（A 代表 Aperta，即敞篷版），它與同期的 Speciale berlinetta（我們去年十月在義大利試駕過）同步上市。
Speciale A 基本上是法拉利 296 GTS 敞篷版的「Speciale」特仕版本。它配備了「可伸縮硬頂」車頂，可以電動旋轉收納在後方的升起式甲板下方。
結合一些底盤結構強化，敞篷版的重量比標準版 Speciale 增加了 80 公斤。然而，由於採用輕量化引擎和大量碳纖維而非鋁合金的車身面板，Speciale A 的重量仍比同級的 GTS 輕了 50 公斤（即使同級的 Speciale berlinetta 在同級別比較中輕了 60 公斤）。如果您在意這些細節，法拉利僅從引擎就減輕了 9 公斤；渦輪增壓器外殼減輕了 1.2 公斤；其餘部分則來自車身、底盤、傳動軸和內裝。
同時，與標準版 GTS 相比，Speciale A 採用了更強大的 V6 燃燒引擎和更強大的「軸向磁通」電動馬達，後輪驅動的 Speciale A 比其基礎車型多出 51 匹馬力。總輸出高達 870 匹馬力。即使是法拉利自家的 0-100 公里/小時加速數據，也無法將其與標準版 Speciale 硬頂跑車區分開來（均為 2.8 秒）。
這些性能提升來自於採用鈦合金連桿、強化活塞、輕量化曲軸、引擎本體和汽缸蓋，以及輕量化的渦輪進氣和排氣系統。它比標準版 296 GTS 的內燃引擎多出 37 匹馬力；並且還配備了 Speciale 硬頂跑車專用的聲浪模擬系統（具有比標準版 GTS 兩倍的「聲學管道」）。
同時，該車的「MGU-K」電動驅動馬達在此可輸出高達 178 匹馬力和 232 磅英尺的扭力；但前者僅限於短時間的爆發，且僅在使用傳動系統控制器上的「排位賽模式」時。
與其之前的每一款「特別系列」中置引擎法拉利超級跑車一樣，在您按下陽極氧化處理的引擎啟動按鈕之前，這款車就已經明確展現了其特殊身份。
賽車級的 Alcantara 材質廣泛取代了低矮儀表板和門板上的皮革。法拉利標誌性的、看起來很骨感的「最佳重量」輕量化桶形座椅，配備固定式椅背和鏤空坐墊，彰顯了車輛的意圖；儘管坐墊非常薄，但長途駕駛時並不會讓人感到極度不適。
Maranello 車廠偏愛的「飛扶壁」式後甲板設計確實對後方視野產生不利影響，容易將陽光反射到您的周邊視野中，讓您誤以為有車輛進入您的盲點。這只是一個實用性的考量；但駕駛右駕車輛在歐洲道路上行駛時，您會非常明顯地注意到這一點。Matt Saunders 道路測試編輯
腳部空間沒有地毯。取而代之的是，法拉利安裝了帶有圖案的鋁合金地板面板，您的鞋子如果濕了可能會打滑；如果沒濕則可能勾住。
這提醒了您，這類法拉利跑車對讓生活變得輕鬆並不感興趣，而是為了其他更為感性的原因而存在。
前方的方向盤輻條上佈滿了按鈕（儘管它們是實體按鈕，而不是容易誤觸的電容式按鈕）、撥桿和換檔撥片；後方的數位儀表板也取代了傳統的中央多媒體顯示螢幕。這意味著，如果您配對手機進行螢幕鏡射，則「CarPlay」顯示會將速度表擠壓到螢幕邊緣；而且，通常需要進行大量的選單導航才能關閉 ADAS 系統，或更換廣播電台。因此，副駕駛前的螢幕（在現代豪華車中常常是個相當多餘的功能）在此派上了用場，讓副駕駛能夠執行許多駕駛者需要進行的微調。
在實用儲物空間方面，只有一個中型置杯架和一個智慧型手機充電盤；碳纖維面板的車門內沒有任何儲物格。然而，座椅後方有一些空間可以放置手提包和小物品；而車輛的前行李箱尺寸實用，足以容納一個小行李箱或幾袋軟包。
那麼，將這款車敞開來，是否比硬頂版更令人陶醉呢？這是一個複雜的方程式。Speciale A 無疑充滿了戲劇性的熱情；但如果有的話，它對英國的道路來說可能太過分了。太硬、太快、太靈敏、在不完全平坦的瀝青路面上太難駕馭。
當您啟動引擎時——傳統上，這些極致硬核的超級跑車在此刻會展現出其兇猛的獠牙——Speciale A 並不一定會用聲音和怒火點燃周遭環境。它不像它許多前輩那樣，能夠喚起同樣的誘人態度和令人畏懼的威脅感。
即使您記得先將動力系統切換到 Performance 或 Qualifying 模式（否則，這款 PHEV 超級跑車的引擎可能一開始根本不會啟動），Maranello 的寬角 V6 引擎所發出的尖銳、憤怒、響亮的聲調，確實不如以往的同類車型。儘管法拉利盡力提高其音量並銳化其聲音，Speciale A 的聲音聽起來還是有點太「好聽」了。它缺乏那種鬥牛犬般的兇猛感。
然而，這種溫順的跡象並不會持續太久。混合動力系統巨大的扭力響應是第一個原因，它與渦輪增壓 V6 引擎本身的增壓效果相結合，使這款車瞬間加速——尤其是在較低的檔位。
如果您看到交通中有空隙，或者需要快速加速，您幾乎不需要思考；這款車的雙離合變速箱（為 Speciale 和 A 版本都進行了加速）的換檔速度極快，讓您樂於自行選擇檔位，並讓動力系統保持在「繃緊的彈簧」般的準備狀態。
由於擁有如此強大的總功率和扭力，這款車的性能水平在道路上難以完全發揮；儘管它顯然不需要拉到 7000 轉才能真正發力。儘管法拉利盡力釋放 V6 的高轉速輸出，它仍然更像是一個靈活、多用途的引擎，而不是真正的「點燃煙火」般的體驗。它會自由且樂意地拉高轉速，但缺乏頂級性能引擎那種機械式的狂野。它響亮而戲劇化，有大量的進氣渦輪聲和排氣聲；但像 GT3 RS 的水平對臥六缸引擎或 Revuelto 的 V12 那種真正令人毛骨悚然的燃燒戲劇性卻付之闕如。
296 Speciale A 的賽道級懸吊系統確實是認真的。與標準版 296 GTB 和 GTS 不同，該車配備了鈦合金懸吊彈簧（比標準版車型降低了 5 毫米的車身高度）和固定阻尼率、專為賽道設計的 Multimatic 減震器；並採用了更具侵略性的車輪幾何設定。
法拉利的配置器並未明確說明；但顯然，如果您選配了抬頭顯示系統，它也會提供 GTB 的標準鋼製彈簧和「Magneride」自適應減震器；這顯然是它不預期許多 Speciale 車主會做的（許多人可能已經將配備 Fiorano 套件的 296 GTB 換成了自家的 Multimatic「賽道」減震器，並尋求更硬核的駕駛體驗。那為什麼還要呢？）。
然而，在英國的 B 級公路上，這些固定阻尼率的減震器帶來了非常敏感、反應迅速、高度緊繃的乘坐和操控體驗。您會忍不住將車輛開到路肩，以避開可能讓您偏離車道的顛簸。在出彎時，如果路面不平或濕滑，您也會比平時更謹慎地踩下油門，以免後軸出現任何突然的移動。我們對配備「Assieto Fiorano」懸吊的標準版 296 GTB 也有類似的評論；但在 Speciale 的情況下，這種影響更加明顯。在不特別適合它的道路上，這是一款即使在不特別快速駕駛時，也需要密切關注的車輛。
然而，在更平坦的路面上，尤其是在更快的彎道中，底盤幾乎令人驚嘆。入彎時穩定；一旦您轉動方向盤，就非常渴望旋轉；從那裡開始，操控的靈活度和可調性完全取決於您的膽量。它極致令人興奮——在這方面，我無法想像 Aperta 的感覺會比硬頂 Speciale 差多少。
它的轉向是否比標準版 296 GTS 更具路感和吸震性？絕對是。這輛車的抓地力是否像藤壺一樣牢固，並以敏捷表演犬般的定向能量衝過彎道？你絕對可以肯定。我無法告訴你它在賽道上的操控如何，但根據大約 500 英里各種路況的駕駛經驗，我的猜測是「非常出色」。
但它也將道路明顯地分為兩類：一種是它表現出色，準備好展現其驚人實力的地方——另一種則是，坦白說，它表現不佳，您會感到顛簸、搖晃，並普遍被勸阻享受它。
法拉利 296 Speciale A 的起售價略高於 40 萬英鎊；加上一些選配後，很容易超過 50 萬英鎊，就像我們試駕的車一樣。
這使得它比硬頂 Speciale 貴了近 5 萬英鎊；並且比標準版 296 GTS（當然沒有 Fiorano 套件）貴了近 50%。這確實是一款非常昂貴的「Speciale」衍生車型。您甚至可以說，它的定價充分考慮到了「全新」市場早期車型可能獲得的溢價；以及「Speciale」車型在法拉利忠實客戶群和整個市場中的地位。
這是一款對那些在經銷商配額隊伍中佔據有利位置並負擔得起的車主來說，可能會證明是明智之選的車輛。儘管如此，即使是這樣的吸引力，也無法完全抵消這款車的價格，它可能比十二缸的蘭博基尼 Revuelto 更貴；而它只有六個氣缸，以及三分之一的電動馬達。
法拉利 296 Speciale A 的驚人速度和目的性是毋庸置疑的；在移除硬頂後，這兩點似乎都沒有絲毫減弱。
它極其、瞬間地快速，並且在正確的環境和條件下駕駛時，具有極致的吸引力。我們還沒有在賽道上試駕過；但即使在足夠快速且流暢的道路上，它也是一款絕佳的駕駛者之車。
即便如此——在英國鄉村道路和法國北部道路上駕駛過後——我會形容它是一款需要比您夢想中狂野、不受約束的超級跑車更具計算性的車輛。我會完全避開某些行程和路面，同時生動地享受其他路段。而且，在大多數情況下，我可能會在前往或返回賽道，或者在賽道上駕駛時，才會選擇坐在它的方向盤後面。
這對大多數 Speciale A 車主來說可能不是問題，他們可能已經擁有一小批車輛來應對更普通的旅程。也許這就是當今中置引擎法拉利買家與 2003 年購買 360 Challenge Stradale 的買家之間的區別之一。如今的特別系列超級跑車買家期望更高的極致體驗；因為他們也期望更少地駕駛他們的車，並且以更多樣化的方式駕駛。
然而，儘管這款車速度極快且操控感十足，但它比我記憶中的 458 Speciale、430 Scuderia 或 488 Pista 更不顯得奔放、動態多樣且實用；並且需要異常刻意的思考才能充分發揮其潛力。最終，這會讓它成為更「Speciale」的擁有物嗎？我對此表示懷疑。
作為 Autocar 的首席汽車測試員和評論員，Matt 的職責是確保 Autocar 所有評論的品質、客觀性、相關性和嚴謹性，同時他本人也貢獻了大量的詳細道路測試、組合測試和駕駛評論。
Matt 自 2003 年秋季加入 Autocar 團隊以來，有幸與雜誌社一些最知名的作家和撰稿人共事。他曾擔任撰稿人、特稿編輯、助理編輯和數位編輯，然後於 2011 年加入道路測試團隊。
自那以來，他駕駛、測量、單圈計時、分析並報導了各種車輛，包括布加迪威龍、勞斯萊斯幻影、特斯拉 Roadster、Ariel Hipercar、塔塔 Nano、邁凱倫 Senna、雷諾 Twizy 和豐田 Mirai。在他職業生涯中，一些個人亮點包括報導塞巴斯蒂安·勒布 2013 年在派克峰創紀錄的壯舉；在解除限速的德國高速公路上駕駛 Brabus Rocket 達到每小時 190 英里；以及駕駛邁凱倫傳奇的「XP5」F1 原型車。他自己的車是一輛可靠的 Mazda CX-5。
