Cybertruck 可能成為特斯拉的 Edsel，但其技術或許能超越銷售數字的低迷
近七十年來，福特 Edsel 一直是汽車產業商業失敗的黃金標準。如果特斯拉的 Cybertruck 繼續沿著目前的軌跡發展，它將名副其實地擁有這個稱號，這也是彭博社近期提出的比較。諷刺的是，與福特臭名昭著的失敗品一樣，Cybertruck 作為一項工程實驗，比其銷售數據所顯示的要有趣得多。
福特原預計在 1957 年推出 Edsel 後的第一個銷售年度能賣出約 20 萬輛。然而，實際銷量連目標的三分之一都不到，隨後銷量持續下滑，直到該車型在僅僅兩年後停產。特斯拉的數據似乎更糟。
伊隆·馬斯克曾表示，如果需求存在，特斯拉最終每年可以生產超過 25 萬輛 Cybertruck。根據彭博社引用的 S&P Global Mobility 的最新註冊數據，截至今年五月，美國僅註冊了 7,133 輛 Cybertruck。即使考慮到這是部分銷售年度，該卡車的銷售速度仍遠低於馬斯克設定的目標的六分之一。深入挖掘後，數據顯得更加糟糕。
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Edsel 的銷量在其第一年達到頂峰。Cybertruck 的當前峰值約為 39,000 輛，也是在其第一年達到的。去年，特斯拉售出了約 2 萬輛，並且獲得了 Edsel 從未有過的幫助。在第四季度，幾乎有 19% 的 Cybertruck 銷售是賣給了馬斯克控制的公司。如今，到 2026 年年中，特斯拉的 Cybertruck 銷量預計約為 18,000 輛，除非馬斯克旗下的品牌大量收購，或者需求出現不可思議的激增。
創新卻在錯誤的時間和錯誤的價格出現
兩款車型都以立即引起爭議的造型問世。兩者都承諾重新定義各自的細分市場。而且，兩者的推出都伴隨著最終被證明過於樂觀的預期。然而，將任何一款車型簡單地歸類為失敗，都忽略了它們各自的貢獻。
Edsel 不僅因其有爭議的格柵而被記住。它還引入了真正具有前瞻性的想法，包括其集成在方向盤上的 Teletouch 按鈕式變速系統。該系統被證明並不可靠，但它代表了汽車行業日益罕見的大膽思考。Cybertruck 也應獲得類似的肯定。
暫且不談馬斯克本人，特斯拉的這款皮卡是數十年來我們見過最大膽的量產車之一。其線傳轉向系統從根本上改變了駕駛體驗，讓一款全尺寸皮卡感覺異常靈活，同時消除了傳統方向盤與前軸之間的機械連接。
其 48 伏特電氣架構是另一個重大進步，減少了線束的複雜性和重量，同時為未來的汽車電子設備奠定了基礎。這些都不是市場營銷噱頭。它們是真正的工程進步，許多競爭對手很可能會以某種形式採用。不幸的是，創新本身從未保證過商業成功。
工程師無法克服的障礙
與之前的 Edsel 一樣，Cybertruck 要求買家接受其非傳統的造型。在其漫長的開發週期後，它的價格也比許多人預期的要貴得多，早期生產車型的價格高達六位數，儘管特斯拉在發布會上最初討論的是遠低於此的起售價。此外，還有一個 Edsel 從未遇到過的障礙。
無論是否應得，Cybertruck 已與伊隆·馬斯克本人密不可分。對許多買家來說，它不再僅僅是一款電動皮卡，而是對公司幕後推動者的一種公開表態。這種關聯幾乎肯定進一步縮窄了其吸引力，無論車主或評論家對這款卡車本身有何看法。
歷史對 Edsel 的評價比 1958 年的買家要寬容得多。如今，它因其雄心和錯誤而受到讚賞，證明商業上的失敗仍然能在汽車史上留下持久的印記。Cybertruck 似乎也準備走上同一條道路。它可能最終被記住為汽車行業最大的銷售失望之一，同時也影響了下一代汽車工程。這兩件事並非相互排斥。歷史表明，它們經常並駕齊驅。
