當我走進位於德國諾伊堡的奧迪運動部門先進建築中的F1區域時，被帶入一間充滿如同《Dexter實驗室》般高科技機器的房間。該區域的工程師解釋說，旁邊的機器人針頭只需輕輕一觸，就能檢查任何車輛零件內部是否有比人類頭髮還細千倍的裂痕。他指著一張德文海報，說這張海報證明了他所說的一切。
我說：「所以這就是一項起初在穀倉裡由抽菸者修車並參賽的運動，怎麼會變得如此昂貴的原因嗎？」他沒有笑。對他來說，在這個耗資數億美元打造和裝備的複合體中，他那小小角落的科學流程正是決定登上頒獎台或落榜、完成比賽或戲劇性撞車、讓奧迪在唯一尚未奪冠的賽事中贏得勝利或只能望之興嘆的關鍵。這就是一切。
那是去年十一月。自那時起，新成立的奧迪Revolut F1車隊——本身是瑞士欣維爾Sauber車隊的全面改組——在其首個賽季中經歷了驚心動魄的旅程。這趟旅程在澳洲開局亮眼，車隊在首場F1賽事中就取得積分，幾乎令人難以置信。
中國站帶來了喜憂參半的結果，短距離賽中一輛車未完賽，週日正賽中一輛車未出賽。接著，情況變得更加混亂。團隊負責人Jonathan Wheatley，這位以樂觀態度成為團隊代言人的人物，在僅兩場比賽後突然辭職，沒有任何預警或公開說明。或許Netflix會在下一季《Drive to Survive》中揭露真相。
「這是賽車運動，你永遠不能保守。我們推動極限，我們挑戰界限。」
我參加了日本、邁阿密和加拿大大獎賽，並以各種身份與團隊互動——多半是成為司機們喊著「又是你？！」的煩人記者——見證了團隊緊湊的行程、漫長的工作日和每個賽週帶來的情緒過山車。從目睹Mattia Binotto在鈴鹿的首個團隊負責人日，到Allan McNish在邁阿密的賽車總監首秀，再到加拿大兩輛車完成所有六個賽道環節，奧迪的旅程已經漫長且艱辛，但事實是，這才剛開始。
在日本，氣氛顯得陰鬱。Wheatley離職的震驚寫在每位團隊成員臉上。Nico Hulkenberg甚至說，他是透過母親在電視上看到消息後，接到她的電話才知道的。然而，也有正面消息。兩輛車週日完賽，Hulkenberg更在鈴鹿創下217英里時速的最高速紀錄，最終以第11名完賽，僅差一名未能進入積分圈的第10名。Gabriel Bortoleto則排名第13。更重要的是，鈴鹿標誌著這支年輕車隊一章的結束與另一章的開始，顯然他們在前往美國之前還有許多工作要做。
接下來是：在中東兩站被取消後的五週休整期。
我在邁阿密國際賽道（即硬石體育場停車場）週四一早抵達，感受到與日本截然不同的氛圍。走進位於閃亮足球草皮上的團隊招待區，幾分鐘內就看到Binotto帶著大笑容走進來。緊隨其後的是本週末的焦點人物：Allan McNish。這位前F1車手、三屆勒芒冠軍及著名耐力賽車手，與員工們親切互動，神情愉快。
作為奧迪的傳奇人物，這位蘇格蘭人肩負重任：接替Wheatley的工作，凝聚團隊，建立堅實基礎，持續多年執行計劃。我在週五FP1後與他坐下談話，聊他如何從車手發展總監晉升為賽車總監。
「你無法改變自己；無法改變DNA或個性，」McNish告訴The Drive，談及他的領導風格與Wheatley的異同。「我有自己與人合作的方式。我認識奧迪很深，已經25年了。如果把我切成兩半，你會在裡面看到年輪。
「同時，這是個以人為本的遊戲。人造車、造技術，然後車手執行。所以關鍵是將擁有共同願景的人們凝聚在一起。不是說Jonathan，但我在Formula E執教時也是這樣。唯一不同的是，這支隊伍規模更大。」
邁阿密的成績並未如McNish所願。週六短距離賽中，Hulkenberg的車在起跑圈出現機械故障，不得不放棄比賽。Bortoleto以第11名完賽，但因超過FIA最大引擎進氣壓力限制被取消資格。週日情況依舊波動，巴西新秀以第12名完賽，Hulkenberg則因引擎過熱退賽。
儘管起伏不定，McNish表示邁阿密賽事仍有進步，我同意。值得記得的是，至此車隊僅以奧迪名義參加四場比賽，且大部分從Sauber轉來的員工在2025賽季經歷了重組。雖然經驗豐富，但團隊仍在磨合中。
「你必須事先做好功課，」McNish談未來賽事展望說。「來到賽道就是執行，不能臨時拼湊。那是賭博，我們還沒到拉斯維加斯。
「我爸曾告訴我：『5P原則，妥善準備避免表現不佳。做好功課，考試就過。沒準備，機會有限。』這是我自1981年以來參與賽事的基本態度。」
Gabi和Nico，或社群媒體上的「Audmins」稱呼Gabico。這兩位車手陣容無可挑剔。Hulkenberg經驗豐富，是當今賽道上最有才華的車手之一，16年F1生涯曾效力10支車隊，包括Williams、Force India（兩次）、Sauber（兩次）、Renault、Racing Point、Haas及奧迪。他像Alonso和曾經的Vettel一樣，常能從車輛榨取超乎預期的表現，是個鬥士和勤奮工作者，懂得與工程師溝通，為年輕車手樹立榜樣。他依然充滿鬥志，且直言不諱。當我在邁阿密問他對新規則引發粉絲反彈的看法時，他說：「不喜歡就別看。」
「我們22個人在世界上最棒的運動中工作。如果你不快樂，我也不知道該說什麼，」Hulkenberg在邁阿密大獎賽接受The Drive訪問時說。
21歲的Bortoleto則處於另一端。他才第二個F1賽季，卻一路表現驚豔，獲得Alonso和Max Verstappen的支持與肯定。他對賽週的專注和系統性方法被業界頂尖人士稱讚「無可匹敵」，他本人也將此歸功於父親和成長環境。以下引述來自我在蒙特婁與Bortoleto的專訪，全文將於未來幾週刊出。
「我很有信念，」Bortoleto對The Drive說，談及是否曾懷疑過F1夢想是否終結。「我很現實，但我對自己有信心。從沒那麼想過。
「如果你願意為成為世界冠軍犧牲一切，沒什麼能阻擋你。若你沒有熱情或決心度過低潮，就不配達成偉大，」他補充說。
「我哥哥為了我放棄賽車，爸爸一直希望我努力。如果我懶惰，他會罵我，但我從沒給他太多機會。」
McNish對這組陣容充滿信心，坦言不需多干涉以保持他們專注。他笑說最多就是要防止他們太愛玩樂，但Bortoleto立刻笑著否認。
「有時會給點指導，」McNish說。「Nico經歷豐富，知道自己在做什麼。Gabi職業生涯初期，潛力巨大——頂尖潛力——所以要用指導把一切整合起來。我見過賽車運動的好與壞，也見過介於兩者之間的事。有時賽道表現不理想，但這不是週末結束。你得接受並繼續前進，車手通常很會放下。」
我在慕尼黑首次見到奧迪R26 F1賽車，距離車隊首戰約四個月。對我來說，這是賽道上最漂亮的車，除了其他隊伍偶爾的特別塗裝。當然，摩納哥的黃色Nuvolari塗裝或許更勝一籌。
可惜，賽車不是靠外觀取勝，必須有實力。
R26顯然具備實力，且表現不俗，這令人驚嘆，因為這是奧迪首次研發的F1動力單元。這不是耐力賽原型車的混合動力，也不是設計24小時不間斷運轉的柴油引擎。這可能是世界上最複雜的四輪車輛引擎。儘管面臨可靠性問題和自開發以來必須遵守的多項規範，這套動力系統為團隊奠定了堅實基礎。
「你永遠不能保守。這是賽車運動。我們推動界限，挑戰極限，」McNish告訴The Drive。「另一方面，這是我們的首個賽季，規則大變，你不會在第一天就全力以赴。重要的是我們如何在賽季中持續發展和進化，並為2027、28、29年打下基礎。記住，我們才剛打完第四場比賽（邁阿密），但我們其實在看2029、2030年的目標。」
此外，R26在多種賽道展現出不錯速度。從中國的長直道到日本的高速彎，再到摩納哥的狹窄街道，奧迪的鈦合金箭頭證明了它是一輛多面手賽車。雖然預算上限和2026年規則吸引奧迪進入F1，但這些規則的實施及邁阿密前的調整（未來可能還會有更多）也成為團隊必須應對的挑戰，伴隨著成長的陣痛。
「這是我們的首個賽季，我們有賽車經驗，但有許多是F1動力單元特有的，尤其是內燃機部分，」McNish說。「電動部分我們非常熟悉，所以我們在內燃機領域努力開發。別忘了，今年規則還包含完全可持續燃料，這是巨大變革。我們的合作夥伴BP非常擅長這部分，但燃料和動力單元必須一起開發，不能隨便混合。這是學習過程，這也是為什麼去年快的隊伍今年不一定快。」
McNish在邁阿密賽後解釋，該站生效的規則調整是「奧迪支持的，但來得太晚」。團隊在賽前於測功機上測試了混合動力部署、能量回收率等系統，但直到上賽道才知道實際效果。
蒙特婁在可靠性方面是團隊的突破，雖然在吉爾維爾紐賽道的圈速未如預期競爭力強，但兩輛車都完成了短距離賽，並多次努力進入Q3。Hulkenberg週日以第12名完賽，略遜於他本季多次獲得的第11名。他在中國、日本和加拿大均名列11或12名。
「這是我們的首個賽季。法拉利從小就開始做這件事。我們在其他賽事有成功，你們也知道，但這是另一章。我們還沒累積足夠經驗去推到極限。」
摩納哥站，Hulkenberg因其他車手因超速進站道被罰，排名提升至第10，但後因碰撞被罰時降至第13。Bortoleto原本排第16，卻因車輛在排位前熄火被迫從維修站起跑，仍完成英勇反擊以第12名完賽。這是個混亂的週末，但兩輛車接近積分區顯示團隊正朝正確方向前進。
最後，我與McNish討論了2026年規則的外界觀感，尤其是粉絲的反應。他毫不避諱。
「賽車一直在演變，技術也一樣，」他說。「現在車有換檔撥片，但我第一次F1測試時是H型八速排檔加腳離合器。撥片換檔出現時，人們抱怨這不是賽車，車手失去控制。我們這些話聽過很多次了。」
截至摩納哥，奧迪在車隊積分榜倒數第三，僅有兩分，均由Bortoleto取得。Aston Martin有一分，Cadillac零分。
然而，這第九名的排名並不公平反映團隊六場比賽的進展，也不反映若非每場賽事幾乎都遇到問題，奧迪很可能已在Williams和Haas之間，積分多出10分。這絕非幻想，而是基於賽車在無故障日的穩定速度。
可惜，光靠「如果」、「應該」或「希望」無法解決問題，奧迪深知此理。這是一個在勒芒24小時賽頂級組別贏得13次冠軍，並在多個GT組別稱霸的品牌。從拉力賽到運動賽車，奧迪在所有參與的賽事中都曾稱雄。進入F1不只是為了參賽，而是為了勝利，最終目標是在2030年前奪得世界冠軍，這也是團隊「2030使命」計劃的核心。
「基礎混亂」是我形容奧迪F1迄今表現的詞彙。不是說團隊本身混亂，而是這種混亂正幫助建立堅實基礎。這是一種壓力鍛造、火中取栗的歷程。
在Binotto、McNish、Hulkenberg、Bortoleto、F1學院的Emma Felbermayr，以及自去年起我有幸多次接觸的所有奧迪團隊成員中——從提供餐飲的工作人員、親切的通訊團隊，到那位在諾伊堡不笑我笑話的工程師——對賽車的熱情與求勝心令人感動。在這個世界上最複雜的技術環境中，解決問題的決心與飢渴令人敬佩。
成長的陣痛永無止境，這就是賽車運動的本質。但學習曲線終將趨平。雖然我不知道團隊是否能在2030年前奪冠，但我知道他們會在那之前贏得比賽。
「你必須給時間，到年底我們會坐下來檢討，」McNish總結說。「不是每個人都會滿意。贏家會滿意，不贏的人不會，我們想成為贏家。」
