想像一下勒芒起跑。大約五十名車手緊張地蹲伏在標記圈內的起跑位置，心跳加速，然後他們衝過賽道，跳進駕駛艙，啟動引擎，踩下油門——可能踩得太猛了——放開離合器，車輛在狹窄的柏油路面上滑動、打滑，伴隨著濃煙和震耳欲聾的多彩引擎聲浪加速前進。這場面壯觀，但同時也瘋狂。畢竟，誰在這場持續24小時的賽事中領先最初幾秒鐘，真的重要嗎？然而理智與安全感無法抵擋榮耀與自尊的驅使。史特林·莫斯（Stirling Moss）總是賽道上最快的車手，他練習勒芒起跑就是為了確保自己能最快起步。據說保時捷將點火開關設置在方向盤左側——這個設計至今仍見於其街車——是為了讓車手右手能自由換檔。
墨菲定律在起跑時總會發揮作用。車手可能跑錯車，或跳錯方向，甚至跳進正確的車卻把腿卡在方向盤裡。換檔桿卡在褲子裡的情況也時有發生（我們在說你，胡安·曼努埃爾·范吉奧！）。有時紅霧攻心導致車輛打轉。起跑後的混亂中，輕微碰撞屢見不鮮。有時這些失誤會帶來深遠影響。1966年，肯·邁爾斯匆忙關上福特GT Mark II的車門，門未關好，導致他不得不進行非計劃的維修停站，間接影響了他那年備受爭議的第二名成績。兩年後，另一輛福特GT40的車門在比利時車手威利·梅雷斯以每小時175英里的速度衝刺穆桑直線時突然打開，車輛撞上護欄嚴重毀損。梅雷斯昏迷兩週，後來因傷勢無法再賽而自殺。
賈基·伊克斯因為在加拿大大獎賽排位賽中摔斷腿，錯過了梅雷斯受傷的那場勒芒賽。1969年重返勒芒時，他對這場比賽有了新的看法。他說：「我決定在已證明安全帶是重大安全進步的情況下，跳進車裡以超過每小時200英里的速度比賽卻不繫安全帶，這看起來完全瘋狂。所以我決定做些意想不到的事。」當週六下午旗幟落下時，他計劃慢步走向他的車，而不是跑過去。「我必須承認，我從沒跟任何人說過，因為他們會認為這是個很糟的主意，並勸我不要這麼做，」他說。「年輕的好處就是無所畏懼。我覺得保持秘密比較好，這樣不會被打擾。所以這完全是個驚喜。」
沒有人理解伊克斯慢慢走過賽道的行為——如果他們注意到他的話。大多數人的目光都集中在前方激烈的競爭上，當時的賽事報導對伊克斯的無聲抗議幾乎只字帶過，甚至未提及。他所屬的約翰·懷爾車隊顯然措手不及，從他冷靜繫好安全帶時車隊的慌亂可見一斑。羅爾夫·斯托梅倫在起跑時滑得極為側向，彷彿從保時捷917的側窗望出，當伊克斯踏上賽道時，他已經在特爾特路段高速通過。伊克斯對此很滿意，他解釋：「當獵人比被追逐者更自在。當你最後一名時，可以超車很多，這讓比賽更有趣。」
如果沒有隨後發生另一件更具悲劇性的意外，伊克斯的悠閒步伐可能會被視為噱頭。私人車手約翰·伍爾夫是一位紳士車手，前年首次參加勒芒，駕駛搭載舊款Repco F1引擎的Chevron B12，馬力約300匹。今年他買了一輛保時捷全新、尚未調校完善的917。這輛917搭載520匹馬力的水平對臥12缸引擎，空氣動力學不穩定，許多廠隊車手都試圖逃避駕駛它。起跑後，伍爾夫成功超越克里斯·阿蒙的法拉利312 P，並在3.7英里長的穆桑直線上保持領先（當時沒有減速彎）。阿蒙在印第安納波利斯和阿納日彎道更快，但917車輛滑動劇烈，他決定保持距離。伍爾夫經過被公認為賽道最危險路段的梅森布蘭奇跳起點時，車輪滑落草地，保時捷失控撞上護欄解體，未繫安全帶的伍爾夫被拋出駕駛艙身亡。阿蒙幸運逃過一劫，僅受輕微燒傷，因為他撞上保時捷的油箱，油箱爆炸。最終，伊克斯以驚心動魄的方式贏得比賽。他說：「我們從最後開始，最後卻第一名。因為我贏了，我想我被原諒了。」
很難想像伍爾夫的不幸死亡或伊克斯的慢步抗議單獨會對比賽產生重大影響，但兩者合起來卻成為警示故事，法國汽車俱樂部（ACO）很快就從中領悟教訓。1970年，車輛改為斜列在維修區前，但車手必須繫好安全帶。隔年，ACO完全放棄傳統，改採印第安納波利斯式的滾動起跑，至今仍在使用。
雖然伊克斯通常被認為是終結勒芒起跑方式的功臣，但他認為這份榮譽屬於伍爾夫。他說：「我只是靈感來源，約翰用生命付出了代價。」
