近年來超跑多採用四輪驅動，通常中置引擎搭配前方電動馬達輔助。

這樣做有其道理，因為超過1000匹馬力的動力，兩輪驅動難以完全掌控。一些工程師認為，要發揮如此強大動力，必須透過四條輪胎分配。

不過McLaren工程師並不這麼認為。這輛W1是McLaren最新的Ultimate Series超跑，也是繼F1與P1之後的第三款「1」系列車款（在McLaren新世代公路車系中則是第二款）。與前兩者相同，它採用碳纖維底盤與中置引擎，且僅為後輪驅動。

與P1一樣，W1也是混合動力車，但無法外接充電，因為那會增加重量。McLaren選擇避免任何不必要的重量增加。

因此，W1採用後輪驅動與機械結構，盡可能輕量化。McLaren宣稱乾重僅1399公斤（雖然我更希望看到含油重，但競爭對手也多用乾重數據）。可想而知，他們為減輕每一公斤付出了多大努力。

W1首席工程師Andy Beale在距離法拉利總部馬拉內羅約70英里的穆傑羅賽道，向我展示了未裝車身的W1。這地點選擇頗有意味，McLaren過去多次象徵性地或實際上挑戰法拉利領地，當然也可能只是因為賽道適合且當時有空檔。

車頭設有鋁製防撞結構，支撐車身與多個冷卻散熱器，懸吊與轉向機構則直接安裝於碳纖維底盤上。

在Race或Race+模式下，車身高度降低，前輪降低37毫米，後輪降低17毫米，目的是調整迎角。這套碳纖維底盤使用預浸樹脂碳纖維製成，是自F1以來McLaren首度採用此工藝，因為製程極為費工。McLaren一般採用乾式碳纖維底盤，再用高壓注射樹脂成型，適合大量生產。W1限量399輛（全數售罄），屬於低量產車款。

扭轉剛性達44kNm/度，底盤含金屬嵌件重70公斤。前後懸吊皆為雙A臂設計，搭配螺旋彈簧與可調阻尼器。沒有48V電控系統或液壓連動裝置，Beale表示加入這些會增加太多重量。

不過懸吊系統仍有巧思。前懸低矮，採用推桿設計，使阻尼器位置更低，車艙更低，駕駛視野仍佳。

Beale解釋了兩次懸吊機制我才完全理解：標準車高有舒適與運動兩種模式，差別僅在阻尼硬度。

當車高降低時，彈簧/阻尼器內有空白區會被壓縮，不影響彈簧剛性。但McLaren希望在賽道模式時彈簧剛性增加，因此前後設有類似防傾桿的「升降桿」。

前方升降桿為伸縮式，透過細扭力桿連接懸吊。高車高時桿體可自由滑動，僅彈簧提供阻力。低車高時桿體被鎖定，扭力桿開始發揮作用，增加彈簧剛性。

後方原理相同，但結構不同：高掛的橫向升降桿在賽道模式下透過連桿鎖死，平時可滑動。這是因為後方有大量引擎與傳動系統空間限制。

推桿設計也降低未簧載重，前方推桿與升降桿還能為輪拱留出空間，引導氣流冷卻煞車。

為了氣動效能，McLaren標誌性的蝶翼門被改為海鷗翼門，因蝶翼門鉸鏈會阻擋前分流器氣流。

車頭有可動分流器，尾部有大型主動尾翼，完全伸展時尾翼向後移動300毫米，尾翼底部引導擴散器氣流（此狀態不符公路法規，僅限賽道或靜態展示）。總下壓力達1000公斤，且隨速度增加會逐漸降低。

W1長4635毫米，含後視鏡寬2191毫米（摺疊後2074毫米，略寬於車身寬度）。

內裝為雙座設計，座椅結構固定於底盤，踏板組可調整位置，這種設計比滑動座椅更輕且節省空間。座椅靠背角度不可調，但McLaren認為剛性提升與減重值得此取捨。

煞車踏板位置偏左，方便左腳或右腳操作。

進入車內不難，座椅不可調整，踏板組可彈性調整至舒適位置。方向柱與儀表板可電動調整，方向盤設計盡量圓形且上方扁平，兼顧腿部空間與視野。

視野良好，可見前輪拱，A柱為McLaren最細設計，後視鏡大，雖無後擋風玻璃，但配有鏡頭系統，座艙後方有行李空間。

座墊可拆卸，碳纖維箱體下方設有低音喇叭空間。座墊中間有孔洞，方便安裝五點式安全帶；若使用三點式安全帶，可用墊片覆蓋，避免小物品掉落。

McLaren稱引擎為全新設計，W1產品經理Heather Rhodes強調「新就是全新」。

代號MHP-8的4.0升V8採用方形缸徑設計（92毫米缸徑，75毫米行程，3988cc），鋁合金材質，氣缸壁採用噴塗等離子塗層取代汽缸套，使氣缸間距更近，引擎短約40毫米。搭載強力渦輪增壓，單引擎輸出916匹馬力。為避免增加重量，未採用電動渦輪。

有純電模式，但滿電狀態下續航僅約1.6英里，主要用於性能輔助非節能。

搭配一具徑向磁通電動馬達，安裝於八速雙離合變速箱側邊，額外輸出342匹馬力。

舒適模式下電動馬達主要補充扭力，限制V8動力峰值；其他模式則在轉速範圍內更積極介入，最高轉速達9200轉。最大綜效馬力1258匹。

多數模式下，W1會保留部分1.384kWh電池容量用於扭力補充與倒車，Boost按鈕可釋放全部電力，Sprint模式則可將電池耗盡以應急熱圈。

後差速器為電子控制液壓限滑差速器。煞車為390毫米碟盤，前六活塞、後四活塞卡鉗。輪圈尺寸前19吋9.5J，後20吋12J，搭配專屬倍耐力P Zero輪胎，另有更黏的Trofeo賽道胎及冬胎可選，尺寸分別為265/35 R19與335/30 R20。我們試駕時使用Trofeo胎，適合公路與賽道。

擁有如此強大動力，0-60英里加速2.7秒，0-124英里5.8秒，0-186英里12.7秒，極速217英里（電子限速，因輪胎結構限制），McLaren強調即使不全力駕駛，車輛也必須舒適且易於操控。

談談這驚人動力。後輪能承受嗎？能。感覺是後驅嗎？是。若全力施展會失控嗎？當然會。

但令人印象深刻的是，這麼強大的動力與後驅配置竟然如此易用。當然路況有幫助，我們試駕時天氣炎熱，路面黏著度高，賽道快速流暢，周邊道路條件也佳。

引擎聲浪比以往V8 McLaren更空洞有力，音色更具魅力。

自動模式下換檔會選擇最高舒適檔位，手動換檔則迅速銳利。

W1真的是一輛能舒適長途駕駛的車。Beale說它會「隨路面呼吸」，我深信不疑。大多數McLaren公路車懸吊表現優異，但W1在兼顧公路與賽道的前提下，仍讓我驚訝於其順應性。

義大利部分路段路況不佳（雖不及英國整體差，但局部頗糟），W1仍能吸收震動，保持穩定，偶爾會有輕微前後擺動。

即使在Race+模式下，W1能輕鬆通過路緣，懸吊扎實，彎道中會有些斜向擺動，但我相信有適合的模式或駕駛風格可克服。

煞車與轉向皆為液壓系統，這在超跑領域已相當罕見。Beale表示「這種連結感無可取代」。McLaren認為現代駕駛者渴望這種互動性、簡潔性與誠實感。W1轉向靈敏，煞車優異，能與駕駛溝通，讓人投入駕駛。

無論是400匹或1200匹馬力，公路上你不會用盡全部動力，關鍵是讓車輛在未全力使用馬力時依然好開。McLaren做到了這點。

前輪不驅動使轉向純淨，轉向機構直接固定於底盤，車軸距比Valhalla短80毫米，整體更輕。沒有扭力分配系統，車輛自然敏捷。

希望未來能有完整路試，目前在穆傑羅的兩段短試駕已讓我初步感受W1的魅力。

它令人印象深刻，操控誠實且線性。轉向比同級車需稍多力氣，但回饋感更強烈。

我喜歡轉向與煞車的純粹感受。電動輔助與動力煞車調校固然先進，但McLaren的傳統液壓系統更真實。高速彎道能感受到氣動下壓效果，期待有更多時間深入體驗。

入彎時輕踩煞車會讓車輛稍微不穩，出彎可用動力修正。還需更多測試了解瞬態表現，但整體感覺良好。

W1限量399輛且全數售罄，售價約200萬英鎊（含英國稅金），預示未來殘值看好。

平均選配花費約60萬英鎊，最高達90萬英鎊，因無機械選配，主要用於個人化訂製。

所有McLaren經銷商均可維修保養此車。

我曾試駕過W1同時代的Valhalla與F80，Valhalla更瘋狂且靈活，F80則偏向氣動賽車風格，精準且快速。

三款車各有特色，代表三種不同達成目標的方式。若能同時試駕，將是難得體驗。

哪款最好？我無法確定。但我愛W1的直接回饋與自然敏捷。

Matt是Autocar資深特約撰稿人與主持人，擁有汽車工程背景，從1997年起撰寫汽車相關內容，2005年加入Autocar，並活躍於YouTube與Podcast領域。