獨立修車廠是否將被排除在新車維修之外？你是否應該有權選擇誰來修理你擁有的車輛？你是否應該能夠自行維修自己的車？
關於維修權的這場悄悄醞釀的戰爭，可能會在國會內部決定這些問題的答案，而你甚至無法參與討論。這場爭議已持續超過十年，現在又重新成為焦點。福特執行長Jim Farley對此話題的評論，應該會讓每位車主感到不安。
Farley表示，現代汽車過於複雜，他認為自己動手維修涉及安全問題，這只是整個問題的一部分。更大的問題和真正的危險在於，如果汽車製造商贏得這場你甚至沒察覺的爭鬥，會發生什麼事。聯邦政府已介入，前總統川普也敦促環保署澄清哪些維修是合法的，但目前政府的最新動作僅針對排放設備，且只是備忘錄，並未改變現狀。這並非新議題，過去多年來兩黨議員曾提出相關法案，美國參議員也曾批評汽車業高層反對維修權，甚至聯邦政府曾告訴汽車製造商忽視某些州的維修權法律。這個問題影響到像是更換剎車皮這樣簡單的維修，而汽車越來越連網且複雜，更加劇了問題。
在最新一期的The Drivecast節目中，我們討論了維修權的來龍去脈，為什麼這個議題又重回新聞焦點，現況如何，對你意味著什麼，以及你能做些什麼。
Joel：今天的主題是維修權。Andrew，先從基本開始，什麼是維修權？
Andrew：維修權廣義上是指消費者有權了解並診斷自己的車輛。雖然我們主要談汽車，但這概念也適用於家用電子產品、工具和科技產品。重要的是，這不只是關於你我在車庫裡修理老車，更關乎獨立修車廠能否存在並維修你的新車。如果原廠壟斷所有車輛診斷技術，那麼他們將成為唯一的維修選擇，這不是消費者想要的。
Joel：這確實涉及現代車輛是否對修車師傅設置門檻。我記得有家修車廠必須花大錢取得德國車廠的技術授權，才能修理該品牌的現代車，但最後他們覺得投資報酬率不夠，只做基本保養，這意味著車主只能回原廠維修，這就是門檻問題。Andrew，這個議題怎麼演變到今天？
Andrew：我們可以從2013年說起，當時馬薩諸塞州通過法律，要求一定年份後的車輛必須能用非專有技術診斷，避免你剛說的情況。2014年，汽車業與售後市場達成自願協議，承諾不在州層面推動維修權，而是尋求聯邦層面立法。但當時協議未涵蓋車輛數據和遙測，這點很重要。最近，名為REPAIR法案（Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair）被納入《Build America 250法案》（高速公路法案）中，該法案曾包含數據和遙測的規定，但為了讓法案通過，這部分內容被刪除。獨立修車廠和小企業團體正努力恢復這些條款，爭取獨立修車能取得車輛數據。這場爭論的兩方是消費者與獨立修車廠對抗大型企業與股東。
Joel：2014年左右，特斯拉Model S開始大量生產，電動車和連網車輛興起，連像RAV4這樣的車也成為連網車。最近有人拆除車內藍牙和GPS以避免被追蹤，顯示我們生活在一個高度連網的世界。這次議題又因川普和福特執行長Farley而重回焦點，請說說最新狀況。
Andrew：Farley和通用汽車高層曾在白宮會面，會後外界不清楚具體決定。Detroit Free Press記者在另一場合問Farley是否不希望車主自行維修，他回答說這是安全問題，自己可以修理舊款Bronco，但不想修新款Bronco。我覺得選Bronco很奇怪，因為它算是原始技術，但他想強調的是安全。汽車業高層未來會持續用安全理由反對維修權，但真正問題是他們壟斷了車輛數據和資訊，車主應該有權自行維修或選擇修車廠。
Joel：Farley選擇Bronco而非電動車如Mach-E或Lightning，可能是因為電動車有高壓電池等安全考量。即使是Bronco，現代車輛的動力系統也由電子控制，透過軟體調校提升性能，這需要專業知識。錯誤的軟體可能讓車輛無法啟動。你會擔心自己上傳錯誤程式碼嗎？
Andrew：其實不難，我曾用筆電和專業人士合作調校Honda Civic的燃油地圖，但仍需依賴專家。這不完全是自己動手，而是資訊被壟斷。這不只是DIY，而是關乎獨立修車廠能否取得必要資訊。
Joel：你提到安全問題，像ADAS（先進駕駛輔助系統）需要專業校正，否則可能影響行車安全。這部分確實需要認證修車廠處理，但這不該成為阻止獨立修車廠維修的藉口。
Andrew：我同意，現代車輛複雜且互聯，像CAN bus系統讓車內各系統緊密連結，一個燈泡故障可能影響整車運作。過去簡單的點火線路已成歷史。
Joel：像Rivian第二代車型透過減少ECU數量和分區架構降低複雜度，這有助於維修，但仍需取得維修規格和資訊。若車廠倒閉，沒有售後市場，車輛將成為「巨型紙鎮」。
Andrew：沒錯，這也是維修權的重要性。像我2003年的BMW，原廠不再生產零件，只能靠售後市場。若維修權不通過，售後市場將消失，車主將無法維修老車。
Joel：Nissan也面臨類似問題，部分零件停產。Nissan北美副總裁Ponz曾宣布將啟動計畫，重新生產停產車款零件，支持售後市場。隨著車齡增加，維修權將影響車輛的長期使用。
Andrew：電動車如Model S已達13、14年車齡，仍有不少車輛使用原廠電池，維修權將決定這些車能否繼續上路。
Joel：我們生活在拋棄文化，手機用不到三年就換新，汽車也是如此。但現代車輛比過去更耐用，安全科技如電子穩定控制（ESP）和自動緊急煞車救了許多生命。
Andrew：我同意，雖然車輛更複雜，但安全性大幅提升。
Joel：你認為汽車技術的黃金時代是1995到2005年，當時技術既先進又相對容易維修。
Andrew：是的，那段時期的車輛既可靠又維修友善。
Joel：以Audi為例，1990年代末到2000年代初是巔峰時期，2001年引入電子穩定控制，對安全影響巨大。
Andrew：我不主張回到1970年代技術，但反對資訊被壟斷，阻礙獨立修車廠和車主維修。
Joel：這不只汽車，像蘋果App Store的生態系也是門檻問題。獨立修車廠無法修理Bronco很荒謬，連Tesla是否能被第三方維修都是問題。隨著車輛越來越軟體化，這議題只會越來越重要。
Andrew：過去換音響很簡單，現在車輛系統高度整合，自己換頭機幾乎不可能。
Joel：最後，消費者若想支持維修權，應該關注《Build America 250法案》和REPAIR法案，並向國會議員表達意見。我們也歡迎大家提供相關維修受限的案例，我們會調查報導。
這場關於維修權的爭論，關係到車主對愛車的控制權、獨立修車廠的生存，以及汽車產業的未來發展，值得每位車主關注。
