踏入全球任何主要機場的停機坪，您都會注意到一股獨特的氣味。一種略帶甜味、油膩的氣味，讓人聯想到舊工坊或古董煤油燈。這氣味與溫吞的咖啡和護照檢查隊伍一樣，已成為旅行體驗的一部分。這當然就是無所不在的噴射燃料氣味。
近幾週來，這種濃烈的氣味變得昂貴許多。自從中東衝突爆發以來，噴射燃料的價格在國際市場上急劇上漲。現在人們擔心，如果荷姆茲海峽無法盡快重新開放，未來幾個月某些地區可能會出現實際短缺。
許多航空公司已經調漲機票價格，因為飛行成本增加，有些航空公司也削減了運能。除非能找到額外的供應，否則燃料短缺可能會在夏季旅遊旺季期間導致進一步的混亂和航班取消。
這場危機暴露了英國——歐洲最大的噴射燃料消費國——的產業在中東供應中有多麼脆弱。那麼，這可能對我們的夏季假期產生什麼影響？又可以採取哪些措施來應對？
海灣地區生產的噴射燃料遠超過其自身需求。因此，在正常情況下，它是主要的出口國，佔國際市場上每日交易燃料的約 20%。歐洲整體是該燃料的關鍵買家。由於煉油產能不足，歐洲嚴重依賴進口，其中一半以上通常來自海灣地區。
然而，由於荷姆茲海峽在過去八週內被封鎖，這些供應已無法獲得，促使人們爭奪其他地區生產的燃料。這導致價格急劇上漲。
在 2 月下旬，美國和以色列首次空襲之前，歐洲的噴射燃料交易價為每噸 831 美元。到 4 月初，價格已觸及 1838 美元，漲幅超過 120%。此後價格有所回落，但一直穩定在 1500 美元以上。
噴射燃料本質上是高度精煉的煤油，含有特殊添加劑，通常由原油分餾而成。
由於供應主要取決於煉油產能的可用性，海灣地區產量損失導致噴射燃料價格上漲幅度遠超原油。
Argus Media 的噴射燃料定價主管 Amaar Khan 解釋說：「在過去兩年多的時間裡，歐洲有五家煉油廠關閉，而噴射燃料的需求卻逐年上升。因此，我們看到供應減弱，需求增加。」
英國的進口依賴度尤其高，佔我們所需燃料的 65%。關閉的煉油廠中有兩家是英國的，這裡只剩下四家在運營。
對航空公司而言，燃料是一筆巨大的開銷。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，燃料通常佔其營運成本的 25-30%。因此，如果價格上漲，可能會對其獲利能力產生重大影響。
在歐洲和亞洲，航空公司通常會使用套期保值策略來限制其對價格上漲的敞口，提前以固定或上限價格購買燃料或其他石油產品。
然而，這並不能提供完全的保護。例如，EasyJet 在今年上半年為其 80% 的燃料供應進行了套期保值，價格為每噸 717 美元，但僅在三月份，尋找剩餘燃料的現行價格就額外花費了該航空公司 2500 萬英鎊。
其他航空公司，尤其是美國航空公司，近年來傾向於不進行套期保值，因為當價格下跌時，這可能會變得昂貴。這使它們嚴重暴露於當前的危機之中。
一些航空公司，例如法國航空-荷蘭皇家航空、加拿大航空和北歐航空，已經通過削減夏季航班計劃來應對。德國漢莎航空集團本月早些時候表示，將在 10 月底前取消 2 萬個航班。
前地區航空公司 Loganair 的首席執行官、現任 Skybus 首席執行官 Jonathan Hinkles 表示：「如果一條航線在危機發生前僅勉強盈利，那麼現在它就嚴重虧損，而且虧損很大。」
票價也在上漲。這在長途航線上尤為明顯——特別是那些通常由主要海灣航空公司運營的航線，運力大幅削減加上高昂的燃料價格，使得機票變得昂貴得多。例如，根據諮詢公司 Teneo 的研究，從倫敦到墨爾本的六月航班現在比去年貴了 76%。
美國航空公司聯合航空在確保乘客承擔更高的燃料成本方面尤其積極，其首席執行官 Scott Kirby 上個月告訴投資者，公司將「盡一切努力盡快收回噴射燃料價格上漲的 100%」。
擁有英國航空、西班牙航空、愛爾蘭航空、伏林航空和 Level 的 IAG 也警告說，旅客將不得不支付更多費用，而維珍航空已經推出了附加費，從經濟艙往返機票的 50 英鎊到商務艙的 360 英鎊不等。
然而，在歐洲境內的短途航班服務上，到目前為止，票價的影響要小得多。事實上，根據 Wizz Air 的首席執行官 József Váradi 的說法，由於航空公司試圖說服可能不願出行的客戶出行，價格一直在下降。
他四月下旬告訴記者：「簡單來說，人們不知道會發生什麼……所以有一種猶豫。但說實話，這種猶豫可以通過價格刺激來克服。所以，短期內，你實際上看到價格在下跌。」
JLS Consulting 的 John Strickland 表示，價格飆升讓那些套期保值做得好的低成本航空公司相較於那些沒有提前購買大量燃料的競爭對手具有優勢。
他說：「他們會試圖對那些處境不佳的人施加壓力。」
但儘管自伊朗衝突開始以來，燃料價格顯然一直是航空公司最關心的問題，但還有另一個迫在眉睫的擔憂，特別影響歐洲：供應可能實際耗盡的風險。
四月中旬，國際能源署（IEA）負責人警告說，歐洲「可能只剩下六週的噴射燃料」。國際能源署為 32 個成員國政府提供能源供應和安全方面的建議。
國際能源署的一份詳細分析指出，雖然來自美國的進口有所增加，但跨越大西洋的額外燃料只能取代損失的中東供應量的一半多一點。
該機構警告說，如果這種趨勢持續下去，到六月，儲備將達到關鍵水平。這將意味著「某些機場可能會出現實際短缺，導致航班取消和需求下降」。
需要注意的是，儘管歐洲高度依賴中東供應，但它也從其他地方獲取燃料。貨物來自東亞，特別是韓國和台灣，以及美國和尼日利亞。
然而，東亞煉油廠嚴重依賴中東的原油供應，而戰爭限制了這些供應——這也限制了可供出口的噴射燃料數量。
與此同時，儘管來自美國的進口正在增長，但由於美國航空市場使用的燃料規格與世界其他地區不同，這也受到限制。
美國使用的噴射燃料是 Jet A，其凝固點高於歐洲供應的 Jet A1。並非所有生產噴射燃料的美國煉油廠都能生產 Jet A1，這限制了可以運往跨大西洋的額外數量。
直到去年，印度也是一個主要的燃料來源。然而，歐盟對俄羅斯原油煉製產品的進口禁令對供應產生了重大影響。Argus Media 的 Amaar Khan 解釋說：「實際上，這導致印度噴射燃料大規模退出歐洲市場。事情變得太複雜了。」
結果，儲備一直在減少。採購情報公司 Beroe 的數據顯示，關鍵的阿姆斯特丹-鹿特丹-安特衛普樞紐的庫存處於六年來的最低水平。
該公司表示，在衝突發生前，歐洲整體約有 37 天的供應量。現在，這可能已降至 30 天。23 天是國際能源署認為一些機場將耗盡燃料的關鍵點。
Beroe 的分析表明，「如果荷姆茲海峽的供應中斷持續下去，存在高風險的短缺。」Khan 先生也同意。「我認為風險很大，」他說，儘管他指出任何短缺的影響不會平均感受到。「較大的需求中心，大機場可能會優先於較小的需求中心，」他解釋道。
Wizz Air 的首席執行官 József Váradi 對將找到額外供應持樂觀態度，因為當價格如此之高時，「有很大的創意空間」。「我認為我們不會耗盡燃料，」他在四月份告訴記者。但他同意，短缺不會在歐洲各地平均感受到。
他解釋說：「這不會是每個歐洲機場都在同一分鐘的同一小時受到影響。這將是一團糟。有多個供應商，而多個供應商可能處於不同的位置，所以你可能無法從一個供應商那裡獲得噴射燃料，但你可以從另一個供應商那裡獲得。」
「但最終的衡量標準顯然是，如果真的到處都沒有燃料，那麼你將不得不取消（航班）。」
公開場合，大多數航空公司對燃料供應情況似乎都很樂觀。但在幕後，倫敦和布魯塞爾正在進行激烈的遊說，以採取措施減輕高價格和潛在短缺的影響。
在英國，政府正在準備一系列讓步措施。其中包括允許航空公司在希思羅機場等繁忙機場提前取消航班，而無需冒失去寶貴起降時段的風險。
在正常情況下，如果航空公司在一個特定季節未使用 80% 的時段，它們將失去下一年使用的權利。實際上，這可能會鼓勵航空公司飛行半空的飛機以保留其時段，這些時段價值數千萬英鎊。
新計劃將使它們更容易提前削減航班計劃，而不是被迫在最後一刻取消航班。例如，這將使一家航空公司更容易取消同一天飛往同一目的地的部分航班，而不會受到處罰。
煉油廠也被要求最大限度地提高噴射燃料產量，同時政府正在探索允許從美國進口 Jet A 的可能性，儘管這將取決於此舉是否能與現有基礎設施兼容。
在布魯塞爾，歐盟委員會正在準備類似的措施，並在某些方面走得更遠。
它已經明確表示，由於噴射燃料短缺而導致的取消和嚴重延誤將被視為「特殊情況」。根據歐盟規定，這將允許航空公司避免向乘客支付經濟賠償，儘管乘客仍有權獲得退款或替代航班。
它還可能放寬通常限制一種稱為「燃油儲備」的做法的規定。
這是指飛機從燃料便宜的機場起飛時攜帶比飛行所需更多的燃料，以限制在目的地（可能更貴）加油的量。這可以為航空公司節省資金——但由於飛機起飛時更重，也涉及燃燒額外的燃料。
然而，這一切都是為了應對短缺的症狀，而不是原因。
與此同時，解決英國如此依賴進口的結構性原因可能會更棘手。早在 1970 年代，英國就有 18 家煉油廠——但現在只剩下四家。
Skybus 的首席執行官 Jonathan Hinkles 表示：「我認為可以說，實際上，我們是否需要從本土角度出發，提高英國本土煉油能力，以煉製更高比例的燃料？」
問題是如何做到這一點。現有的煉油廠已被要求優先生產噴射燃料。但根據 Amaar Khan 的說法，「這不會一蹴可幾，也不會顯著增加噴射燃料的產量。」
一種選擇可能是增加本地生產的永續航空燃料（SAF）。這是一種合成燃料，可以從廢物（如舊食用油和農業殘留物）、專門種植的能源作物中提取；或通過使用可再生能源將水和二氧化碳轉化為稱為電子燃料的液態碳氫化合物。
到目前為止，SAF 如其名稱所示，主要因其環保特性而受到推廣。這些特性可能因製造方法而異，但總的來說，燃燒 SAF 比燃燒化石燃料向大氣中排放的碳更少。英國和歐盟都有義務在未來 25 年內大幅增加 SAF 的使用量。
然而，該行業仍處於起步階段。目前可用的 SAF 相對較少，我們使用的很大一部分來自東亞，而且非常昂貴——通常比傳統燃料每噸貴 1000 美元以上。儘管如此，Hinkles 認為，如果這些問題能夠克服，SAF 可以幫助減少我們對外國進口的依賴。
他說：「這確實變成了一個問題：我們能否真正獲得 SAF？我們能否在英國或歐洲以有意義的速度擴大 SAF 的生產，以接管越來越多的噴射燃料供應？」
綠色環保人士也同意。「Transport and Environment 倡導團體的英國政策經理 Tom Taylor 表示：「增加 SAF 的生產不會在一夜之間消除噴射燃料的進口。」
「但通過擴大生產，我們可以將航空燃料的來源從地緣政治敏感的化石燃料轉移到本地管理的再生能源網絡和廢物流。」
然而，這需要大規模的投資，顯然還有很長的路要走。
與此同時，短期內，該行業籠罩著陰雲。噴射燃料價格似乎不太可能迅速下降，如果對短缺的擔憂被證明是合理的，那麼航空業及其依賴的旅客將迎來一個動盪的夏天。
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