BMW 似乎得開始著手研發噴射渦輪引擎和時光機了。

看來全新 BMW X5 將成為擁有最多動力來源的車款。未來將提供輕度混合汽油、輕度混合柴油、插電式混合動力、純電動及氫燃料電池等多種動力系統。

在電動車政策與補助不斷變動，消費者對柴油車是否真的是惡魔之作尚未定論的當下，BMW 不願冒險，選擇全方位滿足市場需求。但這樣的多元化能否兼顧品質？

G65 世代 X5 預計2027年3月才會在英國上市，但我已經有機會試駕晚期原型車的汽油、插電混合及純電（命名為 iX5）版本，提前一窺新車風貌。

先前的 iX3 與機械結構無關的 X3 似乎代表 BMW 不再讓電動車與內燃機車共用平台。這樣做的好處明顯：電池與馬達形狀與引擎與變速箱截然不同，不必為了兼容而妥協是合理的。但新 X5 再次選擇靈活性，所有版本都能在南卡羅來納州斯巴達堡同一條生產線製造，且內裝、車身、配備大致相同。如果電動車需求下滑，BMW 不會面臨工廠閒置與供應鏈危機；若需求增加，也能快速調整產量。

iX5 採用米其林全新 Pilot Sport 5 Efficiency 輪胎，工程師對其操控與滾動阻力的平衡非常滿意，這對續航力至關重要。

與內燃機版本共用平台會讓電動車品質打折扣的想法，從初步規格表看來很快被打破。現行 X5 採用的 CLAR 平台原本就設計兼容內燃機與電動車，見於5系列與7系列車款，並透過 Neue Klasse iX3 引入的新技術推向新高度。

最引人注目的是電池容量達141kWh，為歐洲市場最大容量，遠超過主要競爭對手保時捷 Cayenne Electric 的121kWh，後者看起來就像是 Mitsubishi i-MiEV（誇張比喻）。

iX5 的 CLAR 平台電氣系統升級至800V，符合此級距標準，電池與馬達採用BMW第六代eDrive套件。電池採用圓柱形電芯，與 iX3 相同，但尺寸更高更大，以達成巨大容量。

電池組直接組裝成一體包覆，安置於車底，動力電子元件則置於上方隔間，方便維修。

工程師表示，保持電池組整體高度低以避免車內地板過高，是一大挑戰。這不是靠單一技術解決，而是透過多處微調達成。

另一大挑戰是控制重量，但別太期待。141kWh電池本可能讓 iX5 重量逼近3.5噸，需持有大型貨車駕照，但實際重量約3噸，算是小勝利。

為控制重量，電動版全車配備雙軸氣壓懸吊。工程師對此進步感到滿意，尤其後軸氣壓彈簧與避震器分離設計，讓氣囊內部空間更大，彈簧可更柔軟，避震器則安裝於外側，利用更佳槓桿作用提升操控與舒適度。

前懸吊採雙A臂設計（下A臂分裂），與前代相似，但大部分工作由後懸吊承擔。後防傾桿位置調整至最佳槓桿點，提升效能。

若想進一步提升底盤科技，可選配主動防傾桿與四輪轉向。後者轉角約3.5度，較部分賓士車款10度小，因工程師希望 X5 保持BMW特有駕馭感，而非像堆高機。

外觀方面，目前尚無太多細節，純電與內燃機版本外觀幾乎相同，採用 iX3 首創的 Neue Klasse 流暢設計語言，完整揭露預計本月底。

內裝大致相同，多數仍被覆蓋，但不難看出許多 iX3 元素，如極簡架構、全景 iDrive 顯示器、特殊方向盤與偏斜中控觸控螢幕。

我體驗中，主觸控介面仍稍顯複雜，需要學習，但方向盤握感出乎意料地好，數位儀表投影清晰且舒適。

試駕車內配備古銅色雪茄皮革，呈現復古沙發般的自然光澤，也見過其他有趣色彩。BMW 提供多樣選擇值得肯定，儘管多數買家仍會選黑色。

初步印象，座椅極為舒適且支撐性佳，且可調整至相當低的位置。後座腿部空間適中，地板高度不算高。行李廂未能查看，詢問前置行李箱（frunk）時，官方回應「不便透露」，目前推測應無此設計，稍嫌可惜。

駕駛感受方面，雖然平台不同，但整體感覺與 iX3 類似。iX5 動力更強，符合較重車身需求。

動力來自後軸一具獨立激磁同步馬達，輸出325匹馬力與369磅呎扭力，前軸一具異步馬達，輸出245匹馬力與225磅呎，合計570匹馬力與594磅呎扭力。

將排檔桿拉至 B 檔啟動單踏板駕駛模式，操作流暢且易於調節。

在這個過度強大的電動車世界，這樣的動力與4.6秒破百加速並不算特別誇張，但對這類豪華運動SUV來說相當合適。我在多種路況下試駕，感覺輕鬆且迅速，符合運動豪華SUV的期待，且不會為了速度而過度刺激。未來還會推出更強勁的 M 版本。

操控感與 iX3 類似，動力曲線平順，無雙速變速箱，油門與煞車踏板反應漸進，提供自適應、低、中、高及單踏板回充五種制動模式，但遺憾無真正自由滑行模式。

再次提醒車重約三噸，相當於兩輛福斯Golf，雖然重，但駕駛感受並不笨重。我的試駕車未配備主動防傾桿與後輪轉向。

方向盤反應漸進，重量適中且精準，讓這輛大型車輛即使高速也易於操控。雖然回饋感不強，但入彎時能感受到車身輕微側傾並維持穩定，方向盤阻尼隨之增加。

加速時明顯感受到後驅特性，出彎姿態穩健。即使濕滑路面，牽引控制系統運作細膩，車輛保持良好穩定性。雖未試駕保時捷 Cayenne Electric，但與稍顯遲鈍的 Volvo EX90 和笨重的賓士 EQS SUV 相比，iX5 明顯更靈活。

南卡羅來納州路面狀況不佳，22吋輪圈讓 iX5 對坑洞反應較明顯，但不至於過於不適。唯獨過大起伏時會感受到車身晃動。大多數時間，iX5 安靜且穩定，是適合長途旅行的好車。

續航力尚未公布，但憑藉141kWh電池，預期 WLTP 續航將以5字頭起跳，快充功率超過400kW。

量產將於10月開始，但英國市場要到明年3月才會見到右駕版本，屆時純電與柴油款將同步推出。

這是BMW首款 iX5，將間接取代 iX。兩者將短暫並行販售，但除非 iX5 價格大幅高於 iX（不太可能），否則購買理由不大。

這並非對 iX 貶低，iX 仍因續航與舒適性備受喜愛，而是 iX5 在此基礎上更上一層樓，並加入優異操控表現。

作為路試員，Illya 駕駛過從超小型車到超跑，撰寫評測與比較測試，並管理雜誌駕駛專欄。大量時間用於數據記錄與測量，為 Autocar 深度儀器化路試提供資料。

他喜愛既有趣又實用的車款，無論是內燃機或電動車，或是非常符合用途的車。非試駕時，他駕駛 R53 世代 Mini Cooper S 或1990年 BMW 325i Touring。