被稱為 OBD-I 的時代，對消費者和獨立維修技師來說都十分艱難。大約在 1981 年至 1995 年間，汽車製造商各自開發了專有的車輛數據連接、診斷工具、代碼參數、DTC 編號和顯示方法。這形成了一個複雜的網絡，對於沒有原廠診斷電腦的人來說，簡直是一場噩夢。美國人就這樣應付著這個系統，直到加州的空氣資源委員會（CARB）強制推行標準化。OBD-II 於 1996 年車型強制實施，並為獨立維修技師和售後零件製造商帶來了全新的問題。
1996 年，所有在美國銷售汽車的製造商在診斷和編碼方面首次實現了統一。他們向授權經銷商提供診斷設備，確保其服務部門能夠診斷和維修 1996 年及以後的所有車輛。然而，他們卻極力保守這些診斷技術的秘密，認為沒有必要公開或分享這些資訊。
僅僅八個月後，一場訴訟就被提起了。九個售後零件協會對美國聯邦環保局（EPA）、加州環保局和 CARB 本身提起了訴訟。訴訟指控：隱藏 OBD-II 代碼和診斷工具，意味著汽車製造商的經銷商擁有不公平的壟斷地位。這違反了 1963 年的《清潔空氣法案》，該法案在 1970 年和 1990 年經歷了重大修訂。
原告表示，EPA 和加州監管機構在執行 OBD-II 法規時，阻止了獨立供應商在診斷和維修新車以及製造替換零件（這需要完整的 OBD-II 資訊）方面與原廠經銷商進行公平競爭。此案於八月在華盛頓特區的地區法院審理。汽車製造商之間瀰漫著緊張氣氛，他們不希望被迫向更廣泛的市場開放 OBD-II。
法院駁回了售後零件協會及其主張。涉及的法律是「視為合規」規則，EPA 表示，如果一輛汽車符合嚴格的加州 OBD-II 法規，那麼它也符合聯邦《清潔空氣法案》。法院認為，《清潔空氣法案》賦予 EPA 協調聯邦標準的自由裁量權，並且沒有非法限制售後市場的競爭。
汽車製造商將此案視為一場巨大的勝利，並繼續進行他們的 OBD-II 業務。然而，此案也提高了人們對所謂的「維修權」運動的認識。EPA 在 2003 年通過了《服務資訊規則》，直接解決了售後零件公司最初提出的問題。
該規則自 2003 年 8 月 26 日起生效，規定汽車製造商必須通過公共網站提供完整的、與排放相關的維修和服務資訊（列表在此）。它還要求原廠設備製造商（OEM）向外部公司提供生產汽車診斷和編程工具所需的數據。此外，它還要求 OEM 特定的診斷設備可供任何有興趣的方面購買。自那時以來，隨著車輛日益複雜，「維修權」的爭論也愈演愈烈。
其他國家也注意到了 OBD-II，並在此之後陸續制定了非常類似的法規。歐洲聯盟於 2004 年採取行動，使其版本的 EOBD 成為在歐盟銷售的所有車輛的強制性要求。澳大利亞和新西蘭直接跟隨 OBD-II，從 2006 年 1 月 1 日開始實施。同年，美國將 OBD-II 標準應用於較重的車輛，要求所有總重量低於 14,000 磅的車輛遵守。
2007 年，加州提高了對所有總重量超過 14,000 磅的車輛的標準，並宣布它們必須支持 EMD（引擎製造商診斷）或 OBD-II。次年，美國銷售的所有車輛都必須進行技術升級，採用 ISO 15765-4 標準。這是一項國際標準，規定了識別符號長度（11 位、29 位）和總線速度（250 kbps 或 500 kbps）。
最新的 OBD-II 法規實施發生在 2010 年，當時美國要求總重量超過 14,000 磅的車輛遵守該標準。大型車輛有四年的過渡期，比早期的乘用車更寬鬆。所有大型車輛必須在 2013 年車型前符合規定。
在整個 2000 年代，售後診斷技術不斷發展並變得更加有用。這導致了價格實惠的售後診斷連接器的廣泛可用性。最初，這些是較低成本的手持設備，直接插入車輛的 OBD-II 端口以讀取代碼。
隨後出現了基於 USB 的設備，可以插入筆記本電腦並與各種軟件（通常是特定於製造商組的）配合使用，為消費者和獨立維修技師提供實時診斷、代碼和編程功能。OBD-II 讀取器的最終迭代包含了上述所有功能，並且現在是無線連接的。通過藍牙連接的插頭插入車輛的端口，它可以與智能手機上安裝的各種診斷應用程序實時交互。現在，消費者比以往任何時候都更容易查看其汽車內部運作的詳細信息，甚至可以執行編程並啟用可能由於區域設置或公司貪婪而「關閉」的功能。
不幸的是（這可能是一個新聞），OBD-II 已經接近其壽命的終點。從 2025 年開始，部分車輛開始逐步引入下一代診斷系統。該系統稱為統一診斷服務（UDS），即將到來。
UDS 將成為 2027 年車型進入美國市場車輛的強制要求。但或許進入一個全新的診斷世界並非壞事。在下一篇文章中，我們將深入探討 UDS 的具體含義，以及它將如何在不久的將來徹底改變汽車診斷的基礎。