改款前的Lexus RZ雖然保有品牌一貫的寧靜平順駕乘感受，但作為電動車，其續航里程預估值偏低，實際高速行駛里程更不如預期。充電速度令人失望，電池容量也偏小，整體表現未能達到頂尖電動車的水準。
不過，這些問題在2026年式改款後已大幅改善。Lexus為RZ進行了中期更新，旨在回應外界的批評。雖然進步顯著，但仍存在一些待改進之處。
2026年式的RZ保留了原有的兩個車型等級，並新增一個運動化版本。所有車型都進行了升級。入門級的RZ350e（原RZ300e）搭載單一前軸馬達，輸出221匹馬力；中階的RZ450e則維持前後雙馬達四輪驅動配置，總輸出308匹馬力。
所有車型都換上了新電池，大部分車型配備容量為68 kWh的可用電池容量。這使得續航里程有所提升：RZ350e在配備最小輪圈時，預估續航里程從266英里增加到301英里；RZ450e則從220英里提升至264英里。續航里程的增加不僅來自於電池容量的提升，Lexus也聲稱降低了電動馬達的損耗並優化了控制系統。不過，若選配20吋輪圈，RZ350e的預估續航里程將降至284英里，RZ450e則為257英里。
新增的RZ550e F Sport是首款搭載Lexus運動化徽章的RZ車型，其性能表現也符合此定位。雙馬達動力系統可輸出402匹馬力，電池容量略大於其他RZ車型，為69 kWh。然而，由於它是動力最強、重量最重的RZ，因此預估續航里程最低，僅為229英里。
RZ550e還導入了一項我們曾在屢獲殊榮的Hyundai Ioniq 5N上體驗過的技術。Lexus稱之為M模式，這項技術模擬了在純電動車中透過八個檔位進行激烈駕駛的物理感受。
RZ車系的其他部分也有一些變動。車載AC充電器升級為更強勁的11kW單元。充電接口已改為NACS規格，並移至乘客側。新增了名為「Wind」（淺灰色）的新顏色，並改進了電致變色車頂的遮光效果。此外，還有一些細微的外觀調整。
我們主要試駕了RZ350e和RZ550e，因為RZ450e除了電池容量增加外，幾乎沒有其他變動。RZ350e額外的動力輸出立即帶來了更令人滿意的加速感，現在的加速性能可謂恰到好處。RZ350e明顯偏好平順的駕駛方式，但即使在稍微激烈操控時，較大（也較重）的電池容量也不會影響駕駛樂趣。
RZ550e F Sport終於展現出Lexus期望在其產品線頂端呈現的運動形象。雖然402匹馬力在現今動輒破千匹馬力的電動車世界中不算突出，但對於這款車而言，足以提供令人興奮的直線加速能力。在測試賽道上，我們測得0至60英里加速僅需4.0秒，這對一般Lexus買家來說已是綽綽有餘。1/4英里加速時間為12.7秒，通過時速107英里，表現同樣不俗。
然而，這強勁的動力伴隨著一個問題。在我們的測試中，RZ的電池在第一次加速測試後出現過熱。我們不得不停止兩次，讓電池冷卻後才能發揮全部402匹馬力。這在即使是性能較為溫和的電動車中也不常見。
由於獨特的阻尼調校，懸吊略顯硬朗，但整體仍保持舒適性，將舒適性置於首位。在彎道中表現有趣，但並不過於激進；在圓形場地測試中，抓地力為0.82 g，在同級車中並非最靈活的操控者。其煞車表現對於一台重達4746磅的電動車來說尚可；從時速70英里煞停至靜止需要185英尺，從時速100英里煞停則需要367英尺。
M模式是一個有趣的附加功能。它會顯示一個虛擬的轉速表（沒有數字），並提供一個理想的換檔範圍，提示駕駛者使用方向盤上的換檔撥片進行升檔或降檔。車輛會保持在選定的檔位；如果沒有及時升檔，可能會導致駕駛者過度用力操控方向盤。換檔時會伴隨令人驚訝的衝擊感，在運動模式下會更為明顯。最有趣的部分是音效合成器，它會在每次換檔時重播音效，聽起來就像在駕駛一輛配備直齒輪的賽車。是刻意為之？或許不是。是俗氣又有趣？絕對是。遺憾的是，我們的編輯評論顯示對這種趣味性評價不高，大多數編輯認為M模式相當惱人。
與前代車型一樣，2026年式的RZ完美體現了Lexus的品牌精髓。車室非常安靜，只有少量的路噪滲入——我們的麥克風在全油門狀態下測得71分貝，僅比70英里定速巡航時的70分貝高出1分貝。無論是哪個車型等級或輪圈選擇，駕乘感受依然柔順。內裝的組裝品質令人印象深刻，配備了舒適的座椅和觸感極佳的柔軟光滑人造皮革。科技配備初次接觸可能感覺有些複雜，但很容易上手，我們也很欣賞快速存取的選單，讓我們可以輕鬆調整最常使用的設定（例如安全系統、駕駛模式）。
在較小的細節方面，仍有進步的空間。儘管電池容量增加並支援NACS充電，但DC快充功率仍限制在150千瓦。電致變色車頂在透明和半透明之間的切換速度有所提升，但我們真正需要的是一個實體遮陽簾；在陽光充足的地區，車頂會變得燙手。雖然沒有真正的單踏板駕駛模式，但提供多種動能回收強度選擇，其最強設定已相當接近單踏板駕駛的體驗。
Toyota標誌性的駕駛輔助系統一應俱全，但它們依然像以往一樣令人煩擾。注意力監測系統會對我們進行一些大膽的操作提出警告，例如檢查盲點和過馬路前查看左右。Lexus或許應該為駕駛者提供一副眼罩。
我們還提前預覽了Lexus自RZ首次亮相以來一直在預告的技術：線傳轉向。這套系統取消了實體轉向柱，取而代之的是純數位連接，並將傳統方向盤換成了軛式方向盤。兩者無法混搭；如果選擇線傳轉向，就必須搭配軛式方向盤，其轉向行程大幅縮短，與線傳系統的獨特調校相符。
軛式方向盤的質感不如傳統方向盤，操作方式也略有不同。軛式方向盤的底部是塑膠材質，感覺比車內其他任何部件都廉價。方向燈撥桿令人惱火；它安裝在軛式方向盤上，而不是後方的轉向柱上，因此會隨著方向盤一起轉動，這在駛離圓環時使得打方向燈變得非常麻煩。
至於實際的轉向感受，它……還可以，前提是你不在意隨時重新學習如何轉向。轉向靈敏度是根據車速而定，這意味著重複的輸入在不同時間會產生不同的輸出。僅在停車場速度下會讓我們措手不及，此時車輛傾向於快速、即時的動作，如果處理不當，可能會讓RZ撞上路緣石。當然，這最終會變成肌肉記憶，但如果你擁有多輛車，你將不斷地重新學習駕駛。
在此特定情況下，我們認為Lexus正在過度工程化，試圖解決一個它根本不需要介入的問題。線傳轉向系統不會在2026年進入美國市場，可能會延遲一到兩年。但我們認為最好忽略它，除非你想走在轉向技術的最前沿。如果你真的想成為飛行員，一架狀況良好的Cessna 152的價格應該與RZ550e差不多，而且Cessna的續航里程幾乎是其兩倍。
2026年式的Lexus RZ是一次小步前進的嘗試。這款電動車包含了Lexus引以為傲的一切——舒適、便利和豪華感。動力和電池容量的提升無疑將使這款SUV在其細分市場更具競爭力，但仍有進步空間，尤其是在熱管理和提升駕駛樂趣方面。
