當談到電動車的轉型時，Isuzu 品牌對大多數駕駛者來說可能不是第一個想到的。但事實是，即使是最傳統的汽車製造商，也正受到二氧化碳排放目標和電動車銷售配額的壓力，這意味著必須做出改變。
因此，Isuzu D-Max EV 加入了已上市七年的柴油 D-Max 車型，後者在可預見的未來仍將持續銷售。
D-Max EV 將渦輪增壓的 1.9 升四缸引擎換成了一對電動馬達，前後軸各一個。
綜合功率和扭力為 188 匹馬力和 240 磅英尺，0-100 公里加速時間為 10.1 秒，最高時速為 84 英里。
這款 D-Max EV 僅提供 66.9kWh 的電池組，續航里程僅為 163 英里，儘管這仍比即將推出的 Toyota Hilux EV（預計為 159 英里）要長。
直流充電速度較慢，為 50kW，但支援 11kW 的三相交流充電，意味著從零充滿電約需六小時。
考慮到大多數農場和車隊都能在現場充電，充電速度不快並不是大問題。
電動 D-Max 的底盤等許多基礎結構都沿用了柴油版。不過，Isuzu 採用了專門設計的 De Dion 式懸吊系統，而非葉片彈簧。
轉向電動動力確實對這款日本皮卡的越野能力（我們尚未測試）產生了輕微影響：離地間隙和涉水深度分別為 210 毫米和 600 毫米，而柴油版則為 230 毫米和 800 毫米，儘管進入角和離去角仍保持在 30.5 度和 24.2 度。
內裝也大致熟悉。配備了帶耐磨皮革內飾的加熱座椅、堅固的塑膠材質以及用於為各種設備供電的實用插座。甚至還有手動手煞車。
唯一明顯的差異是增加了用於調整動能回收強度的換檔撥片，以及一個顯示能量回收而非引擎轉速的動力計。
座艙還配備了 8.0 英寸觸控螢幕，搭配 7.0 英寸的數位駕駛顯示器。導航介面看起來和感覺都很過時，但至少支援無線 Apple CarPlay 和 Android Auto。
D-Max EV 標配了一系列安全技術，包括主動式巡航控制和車道維持輔助。
其 ADAS 系統發出的提示音有點過於頻繁，但駕駛者監測系統至少不會過度干擾，僅在絕對必要時才會介入。
D-Max EV 提供實用取向的 Extended Cab 卡車版本，載貨區長 1785 毫米，或更像汽車的 Double Cab 版本，載貨區長 1520 毫米。我試駕的是後者，為頂級的 eV-Cross 車型。
雙馬達動力系統是全車系的標準配備，擁有 188 匹馬力和 240 磅英尺的扭力。Isuzu 官方數據顯示 0-100 公里加速時間為 10.1 秒，最高時速為 84 英里。
EV 平順、安靜的電動馬達，與柴油 D-Max 不夠精緻的引擎相比，是令人欣喜的改變。
雖然絕非快速，但 EV 的永久四輪驅動和即時反應，使其 0-100 公里加速比柴油版快了近 3.0 秒。
我們希望雙馬達動力系統能提供更多動力，但 D-Max EV 無疑能夠輕鬆完成高速公路超車，並且整體上能非常稱職地承載其重量。
D-Max EV 易於駕駛和在道路上操控。它缺乏同級最佳 Ford Ranger（未提供電動版本）那樣的 SUV 式操控感，但車身控制相當不錯，並且有充足的抓地力儲備。
與柴油 D-Max 一樣，低速時的行駛品質有些顛簸，而且在空載情況下加速時，EV 的彈跳感更明顯。
除了靜謐的動力系統外，這對於一款皮卡來說都是非常標準的配置，意味著其公路性能大多不太令人印象深刻，但絕非糟糕。
其載貨能力挽回了一些分數：載重能力和拖曳能力與柴油版相同，分別為 1000 公斤和 3500 公斤。
D-Max EV 價格昂貴，售價從 59,995 英鎊起（不含增值稅）。我們試駕的頂級 eV-Cross 車型售價為 62,495 英鎊，這不僅高於電動競爭對手，而且比最接近的柴油車型貴了約 20,000 英鎊。
如果您是現金購車，這個價格確實很高，但對於考慮將 D-Max EV 作為公司車輛的人來說，這裡有一些優勢。
從 2025 年 4 月起，雙廂式皮卡（四門兩排座椅）在作為公司汽車購買時，將被歸類為汽車而非輕型商用車。因此，純燃油皮卡現在會產生高達 37% 的個人利益稅，而電動車僅需 4%。因此，20% 的納稅人將為 D-Max EV 支付每年 30 英鎊，而同等柴油車型約為 240 英鎊。
對於商務車隊和公司汽車買家來說，D-Max EV 在電動皮卡領域是一個引人注目的選擇。
它提供了與競爭對手相當的駕駛體驗，同時在拖曳能力和載重能力方面都擁有同級領先的數據。
然而，最大化這些載重能力對其續航里程的實際影響仍有待觀察。
