在參訪瑞典科尼賽克工廠，見證其最新樂高專案「Sadair’s Spear」的發表時，我向Christian von Koenigsegg提出了一個比以往任何時候都更具現實意義的問題：「貴公司在製造電動汽車方面處於什麼立場？」
隨著法拉利最近發表了Luce，以及一些競爭對手至少在討論電氣化，Christian和他的團隊至少考慮過這個想法是合乎邏輯的。至少目前為止，科尼賽克車型離開Ängelholm工廠時，都搭載著內燃機動力或混合動力系統。而且這似乎在短期內不會改變。
這項決定並非技術上的不足，也不是缺乏專業知識：該公司的創辦人兼執行長確信，如果科尼賽克願意，將有能力製造電動超級跑車。只是目前他們認為這不是他們想製造的車輛的正確方向。
最令人驚訝的是，他承認自己的想法隨著時間而改變。他告訴我：
「如果十年前你問我，我可能會認為到2026年我們已經會有電動科尼賽克了。」
當時，他像當時的許多汽車產業一樣看待電動車：高性能汽車的終點。然後有些事情發生了轉變——並非因為試算表或純粹的性能數據。對von Koenigsegg而言，內燃機的作用遠不止於推動汽車前進。
震動、聲浪、機械反應、獨特性：這些是他認為在超級跑車領域中無法被取代的駕駛體驗元素。他用了一個很好的比喻來捕捉這個想法：內燃機汽車感覺起來幾乎像一個有生命的有機體，而電動車——無論多麼快速或先進——都在不同的情感層面上運作。
創辦人強調，科尼賽克並非為了解決日常交通問題而製造。它們當然配備了空調、舒適的座椅、現代化的資訊娛樂系統——但這些功能在價格便宜許多的汽車上也能找到。他指出：
「超級跑車的真正價值在於其他地方：在於設計、在於工程、在於它所帶來的感受、在於駕駛者與機器之間幾乎情感上的連結。」
這就是為什麼在他看來，內燃機並非註定會隨著可行替代方案的出現而消失的過渡技術。它是科尼賽克想要提供的核心部分。
然後是環保問題，von Koenigsegg對此的看法與公眾辯論的主流角度不同。他告訴我：
「對於超級跑車，你不能用與大眾市場汽車相同的標準來比較電動車和內燃機。一輛擁有巨大電池的車輛必須行駛很長的里程才能在環保意義上『償還』生產電池所造成的影響。但超級跑車的行駛里程非常少——它們經常在收藏家的車庫裡閒置多年——而這個損益平衡點可能永遠不會到來。」
他引用的估計數字表明，大約50,000英里是汽車（配備小型電池或無電池）比純電動車更有優勢的門檻。使用再生燃料或生質燃料，這個門檻會提高到約87,000英里。
「並非每個人都同意這種解釋，但這有助於解釋公司技術選擇背後的邏輯。」
不過，科尼賽克並未忽視電氣化。該公司也曾開始開發全電動平台。但最終，他們得出結論，混合動力系統是滿足客戶需求的最佳平衡。相對較小的電池允許在城市中進行電動駕駛，進入交通限制區域，並在需要時安靜運行。
它還支持再生制動，與巨大的電池組相比，所需的材料更少。這就是Gemera所展現的理念，其中內燃機和電動動力協同工作，以實現最大的性能而又不犧牲多功能性。
Von Koenigsegg並沒有完全排除全電動超級跑車的可能性。這在很大程度上將取決於法規的演變，以及最重要的電池技術：如果電池組變得更輕、更緊湊，並且對關鍵原材料的依賴性降低，他目前的一些疑慮可能會減輕。
屆時，討論將轉向其他問題，例如車輛的總質量和駕駛感受。但就目前而言，公司的立場很明確：在超級跑車領域，科尼賽克認為引擎仍然能提供一些替代方案無法複製的東西。
如今，科尼賽克使用E85燃料運行，這是一種主要由乙醇和少量汽油混合而成的燃料。據von Koenigsegg稱，汽油部分有一天可能會被合成燃料取代。他也概述了一個更宏大的設想：使用從大氣中直接捕獲的二氧化碳和可再生能源生產的燃料，其中一部分捕獲的二氧化碳將永久儲存在地下，其餘的將用於生產燃料。
他說，這個過程甚至可能導致淨負碳排放的氣候平衡。至於這一切的成本，von Koenigsegg開玩笑地稱之為一種「對自然的稅收」——這個俏皮話很好地總結了他的方法：繼續開發內燃機，同時尋找越來越可持續的運行方式。
