隨著更多自駕計程車上路，關於規範這項技術的規則之爭也日益激烈。

在紐約，州長凱西·霍楚爾（Kathy Hochul）今年稍早撤回了一項可能允許紐約市以外地區出現無人駕駛自駕計程車的提案，因為計程車司機、工會和州議員都對此表示反對。六個月後，該州商業營運的無人駕駛服務仍然是非法的，合法化努力也陷入停滯。

在華盛頓特區，工會正在反對一項將商業自駕計程車合法化的立法，同時議員們正在權衡設定200輛車的上限以及每英里15美分的費用，這筆費用將用於升級地鐵系統並幫助受自動駕駛汽車影響而失業的工人。七月份，市議會就該提案舉行了一場長達10小時的嚴酷聽證會。

在舊金山，市長倫理·拉里（Daniel Lurie）曾是自駕計程車的大力支持者，但在Waymo的車輛在緊急情況和重大活動期間多次造成交通癱瘓後，他現在呼籲加強對自駕計程車的監管。截至七月，加州警方現在可以正式引用自動駕駛汽車製造商的違規行為，當其無人駕駛汽車違反交通法規時。

儘管國會尚未通過全面的自駕計程車立法，但聯邦監管機構已加強了審查。川普政府時期的國家公路交通安全管理局（NHTSA）最近警告自動駕駛汽車公司，無法安全地與警察、消防員和其他第一響應者互動的車輛對公眾構成危險。

即使在那些廣泛歡迎自動駕駛汽車的州，政府也在努力應對如何監管它們。德州今年開始執行對商業自動駕駛汽車營運商的新許可要求，而佛羅里達州的城市則抱怨州政府的預先規定法律讓它們幾乎無權自行處理街道上的問題。

即使在那些廣泛歡迎自動駕駛汽車的州，政府也在努力應對如何監管它們。

計程車司機、工會和安全倡導者多年來一直在與自動駕駛汽車作鬥爭。現在改變的是鬥爭的規模和緊迫性。如今，自駕計程車已擺脫科幻小說的範疇，出現在真實的城市街道上，政策制定者正面臨著一個更複雜的現實，其中充滿了關於安全、監管、增長和就業的問題。他們必須決定車隊應被允許以多快的速度擴張，公司在擴張前必須證明什麼，以及城市和州應在多大程度上控制其營運。

市場領導者Waymo目前在美國11個城市公開營運超過3,500輛汽車。Zoox——一款沒有方向盤、外形酷似烤麵包機的專用自駕計程車——剛剛在拉斯維加斯開始提供付費乘車服務，並繼續為其在舊金山的Explorer計畫用戶提供免費乘車，以收集回饋。它總共在10個城市進行測試，並計劃今年晚些時候將Explorer計畫擴展到奧斯汀和邁阿密。特斯拉在一年前開始搭載安全監控員進行Robotaxi試驗，現在似乎終於在推出其專用自駕計程車Cybercab之前擴大了其無人監管的車隊。

儘管獲得了大量的政治關注，自駕計程車在美國叫車市場的佔比仍然很小。Waymo現在每週提供超過50萬次付費乘車，而Uber每天處理約4000萬次行程。以這個規模來看，自駕計程車尚未取代多少駕駛工作，也未從根本上改變城市的交通方式。但它們的能見度遠遠超過其市場份額，特別是當一輛無人駕駛汽車在停電期間停在錯誤的地方或干擾緊急響應時。

隨著自動駕駛車隊從數千輛擴展到數十萬輛，其後果可能大不相同。這就是為什麼全國各地正在形成的鬥爭越來越多地圍繞著擴張的條款：公司在擴張前必須證明什麼，它們對城市和工人有何義務，以及城市和州應在多大程度上控制其營運。

在許多地方，自駕計程車的推出速度已經超過了監管它的規則。

「自駕計程車隨處可見，」SAVE-US的全國競選總監Shua Sanchez表示，該非營利組織在聯邦規則缺席的情況下倡導更嚴格的州級自動駕駛汽車立法。「州立法機構沒有這項技術的經驗，也沒有完善的法律來監管它們。」

SAVE-US正與新澤西州和紐約州的立法者合作，採取三管齊下的方法。它希望獲得多階段測試和商業部署許可，在此期間，公司必須證明其車輛能夠在小規模車隊中安全運行，然後才能增加更多汽車，同時在商業服務開始後繼續分享安全數據。它還希望自動駕駛汽車使用多種感測器，而不是僅依賴攝影機（如特斯拉所做的），並呼籲限制「Autopilot」或「Full Self-Driving」等行銷術語用於需要人類監督的消費者駕駛輔助功能。

Sanchez表示，該組織並不反對自動駕駛汽車，而是「支持技術的安全發展」。他補充說，自動駕駛汽車的安全問題尚未解決，即使今天有良好的記錄，在軟體或硬體變更後也不能保證同樣的安全。

參議員Ed Markey（麻薩諸塞州民主黨）一直推動加強聯邦對自動駕駛汽車的監督，他提出了類似的透明度論點。

Markey在給The Verge的一份聲明中表示：「自動駕駛汽車公司對其技術將挽救生命做出了巨大聲明。但目前，我們的監管結構就是這樣：我們希望他們說的是實話。」

Markey曾調查過自動駕駛汽車公司使用遠端人工操作員的情況，並提出了一項立法，要求它們定期報告安全數據。

「目前，我們的監管結構就是這樣：我們希望他們說的是實話。」

他表示：「社區在我們允許大型科技公司侵入他們的公共道路之前，應該享有透明度和一致的監督。」

但安全只是鬥爭的一部分。對於勞工團體來說，風險也包括經濟方面。

國際卡車司機工會（Teamsters）國際副主席Peter Finn稱自動駕駛汽車對其成員的工作構成「生存威脅」。他指出，除了叫車司機外，還有卡車司機、送貨司機和其他商業司機等大量工作可能受到自動駕駛的影響。

與自駕計程車辯論中的其他團體一樣，卡車司機工會堅持他們原則上並不反對新技術。但這仍然讓他們採取了將嚴格限制自動駕駛汽車部署的立場。

這包括要求重型自動駕駛汽車（如半掛卡車）必須配備經過培訓的人員操作員——卡車司機工會曾兩次在新澤西州推動這項立法，但都被州長Gavin Newsom否決。Finn表示，卡車司機工會計劃再次推動此事。

Finn表示：「如果技術僅僅是為了自動化和消除勞動力成本，那麼唯一受益的就是企業。」

卡車司機工會目前的立法重點並非自駕計程車本身，而是他們認為即將到來的更大問題。

對Finn來說，Waymo和Zoox是更大範圍的自動駕駛鬥爭的前奏。他特別提到了Zoox被亞馬遜收購，認為類似的技術最終可能應用於包裹遞送。

Zoox和Waymo都表示，他們目前的重點仍然是自駕計程車服務。

總體而言，這些反對意見不僅僅是針對任何一項安全規則或勞工問題。對自動駕駛汽車的抵制已成為對大型科技公司日益增長的實體足跡（從數據中心到Flock攝影機）的更廣泛反彈的一部分。公司正在投入巨額資金建設新基礎設施，而許多居民仍在詢問，他們究竟能從社區中的這些設施中獲得什麼回報。

同時，自駕計程車公司正試圖通過幫助制定規則來應對這種反彈，並繞過複雜的州和地方法律的拼湊。這包括支持某些規定，同時反對他們認為過於嚴格的規定。

Zoox執行長Aicha Evans最近在Fox Business上回應NHTSA關於與緊急車輛互動不安全的警告時表示：「我想明確地說，我們同意局長、政府和監管機構的意見。我們需要受到監管。」

Zoox表示，它也試圖在進入新市場之前避免衝突。該公司政策和監管事務高級總監Ron Thaniel表示，Zoox在進入一個城市之前，會與地方和州官員建立溝通管道，並與第一響應者進行實際接觸。他說，隨著行業的擴張，Zoox看到了「在聯邦層面更統一地監管自動駕駛汽車的機會。」

Waymo向The Verge表達了類似的觀點。

Waymo全球公共政策主管Justin Kintz表示：「我認為肯定需要一些監管。它們由令人難以置信的技術驅動，使世界變得更安全，但它仍然需要聯邦政府、州政府和市政府的監督，就像他們今天管理人類駕駛員一樣。」

「我想明確地說，我們同意局長、政府和監管機構的意見。我們需要受到監管。」

Zoox和Waymo並非唯一希望有更清晰規則的公司。自動駕駛汽車行業協會（AVIA），其成員包括這兩家公司，表示只有約一半的美國州通過了允許車輛在沒有人類的情況下運行的法律。該行業組織認為，各州應建立自動駕駛汽車的法律框架，要求制定第一響應者互動計畫，並在車輛能夠在沒有人類駕駛員的情況下運行之前設定最低要求。（該協會未回應進一步細節的要求。）

Waymo表示，它長期以來一直主張制定一項涵蓋最低測試要求、車輛設計和數據共享的全國性自動駕駛汽車安全標準。在其偏好的系統下，聯邦政府將繼續制定車輛安全標準，而州政府將管理道路規則，城市將處理路邊空間、執法和緊急響應等地方事務。

分歧出現在細節上。

在華盛頓特區，Waymo表示它廣泛支持市議員Charles Allen建立監管框架以允許商業自駕計程車服務的努力，包括其為交通運輸提供資金和幫助工人轉型的目標。但它反對該提案的某些部分。

Waymo表示，200輛車的限制對於華盛頓這樣規模的城市來說可能太小了。它可以接受從小規模開始，但希望監管機構允許車隊隨著公司證明安全性能而擴大，而不是在法律中設定永久上限。

Kintz表示：「我認為立法不需要設定硬性上限，否則將會阻止重要群體在需要時能夠獲得服務。」

該公司對每英里自動駕駛汽車行駛15美分的擬議費用反應更為積極。Kintz表示，Waymo支持「為交通運輸和受影響的工人籌集資金的基本原則」，儘管它擔心每英里收費可能會變得過於昂貴，特別是對於較小的自動駕駛汽車營運商。它建議，年費是一種可能的替代方案。

緊急響應是Waymo表示支持監管的另一個領域，儘管它認為其中一些工作已經在進行中。在NHTSA呼籲加強自動駕駛汽車公司與第一響應者之間的協調後，Waymo表示它立即要求參與該機構的討論。該公司表示，它已經維護了專門的第一響應者培訓計畫，並為調度員和警官提供24/7優先熱線，同時Kintz承認「我們並不總是做得對。」

Waymo也試圖證明自駕計程車可以補充而非破壞公共交通。在本月的Streetsblog文章中，Waymo政策發展和研究經理Arielle Fleisher認為，該公司與試圖減少對私人汽車依賴的城市主義者有「共同目標」。Waymo告訴The Verge，在舊金山，超過三分之一的乘客使用該服務來連接公共交通。但研究也表明，自駕計程車可能會取代一些原本會搭乘公共交通的行程，從而可能削弱乘客量而不是補充它。

在勞工問題上，Waymo認為自動化將消除一些任務，同時創造其他任務。

Kintz指出，包括車隊技術人員、機械師、遠端支援人員和營運經理在內的職位，並表示：「這些汽車不會自己清潔、充電、修理或編程。」當然，僅僅將駕駛員從駕駛座上移開就可能產生巨大的經濟影響。本月早些時候，Uber表示，在第二季度有1020萬名司機和快遞員在其平台上賺取收入。

Kintz承認，自動駕駛汽車最終可能會取代駕駛員，並表示Waymo對這種可能性「睜大眼睛」。但他認為這種變化將會隨著時間的推移而發生，工會可以幫助為受影響的工人建立再培訓和技能提升計畫。

當被問及自動駕駛最終是否會創造比消除更多的就業機會時，Kintz表示「現在斷言還為時過早。」

值得注意的是，隨著這些鬥爭的展開，Waymo仍在繼續擴張。加州公共事業委員會本月批准該公司在包括薩克拉門托和聖地牙哥以及洛杉磯和灣區更多地區的18個縣擴大無人駕駛載客服務。

目前，自駕計程車正在幫助極少數美國人出行。今天正在進行的鬥爭，是關於如果他們沒有保持這種狀態會發生什麼。