即將推出的非 M3 車型，在性能上比以往任何時候都更接近純 M 車款。
BMW 的 M Performance 車型一直以來都與頂級 M 車款保持著適當的距離，BMW 將最精良的性能硬體留給了其旗艦車型。然而，2027 年式的 M350 xDrive，卻危險地逼近了 M3 的領域——至少是 2026 年式的 M3。看看數據：雙渦輪 3.0 升直列六缸引擎輸出 437 匹馬力，配備主動式後差速器、四出排氣管和後輪驅動漂移模式。這些都是 M 車款的配置，但卻搭載在一個不拘泥於 M3 硬派精神的套件中。
M350 在 Comfort 模式下就像一輛抽了大麻的 M3；但當你按下方向盤上的 M 按鈕，它便樂於在賽道上追逐單圈時間。在 BMW 法國南部 Miramas 測試場及其周邊的公共道路上試駕了偽裝原型車後，我可以為這款燃油版的 Neue Klasse 驚人的寬廣性能帶寬作證。這就是一款能應付一切的 3 系列。
BMW 的簡報重點並非引擎，而是旨在讓車輛更具參與感的底盤調校細節，這點頗具啟發性。你可能不會跟朋友炫耀高預載的防傾桿座（好吧，有些人可能會），但這樣的硬體旨在提升反應速度和增加回饋。一個不斷出現的詞是「延遲」，而 BMW 工程師是延遲的殺手，因為車輛反應的任何延遲都可能導致一種令人暈頭轉向和遲鈍的感覺。有趣的是，BMW 的反應靈敏度基準似乎並非 M 車款或賽車，而是其自家的當代電動車。你永遠無法打造一個能像一對電動馬達那樣快速調整前後扭力分配的機械式全輪驅動系統，但這就是目標。
除了 M350 相較於較低階 3 系列車型所擁有的消除鬆散感的硬體——額外的前後底盤強化、更硬朗的彈簧、可選配的後輪驅動專用夏季輪胎——它還擁有敏捷的思維。所有動態系統都透過一個由 6D 運動感測器供電的單一電腦運行。目標是讓車輛持續的底盤和動力系統調整感覺協調且無縫，而不是一系列離散的動作。例如，轉彎時，系統可能會煞住內側後輪，然後調整差速器鎖定，同時將扭力分配到後方，所有這些都在一瞬間完成。從駕駛者的角度來看，車輛只是照著你指示的方向行駛，而且充滿力量。
後輪驅動的漂移模式目前尚不可用。它將在 2027 年透過 OTA 更新推出。在此之前，你仍然可以在全輪驅動模式下輕鬆漂移，因為該系統可以自行將大部分動力傳輸到後輪。不同之處在於，增加油門會導致前軸介入並試圖將你拉直，但只要關閉動態穩定控制系統 (DSC)，你仍然可以進入全動力過度轉向的甩尾狀態。這個發現是在 Miramas 濕地操控賽道上得出的，該賽道上的灑水器不規則地澆濕路面，讓 DSC 在不斷變化的摩擦係數下進行測試。
除了濕地賽道，我們還跑了一個乾地賽道，這突顯了賽道與測試場之間的區別。Miramas 的目的是暴露懸吊、轉向和煞車的不足，但 M350 儘管路面惡劣——想像一下寬度僅如羊腸小徑的每小時 100 英里高速彎道，接著是一個佈滿顛簸的遞減半徑彎道——它仍然穩穩地固定在路面上。早安！歡迎來到法國，離你門把兩英尺外的護欄還是遠一點比較好。
雖然 M350 的內裝和外觀一樣都經過偽裝，但 BMW 並沒有隱藏新的全景 iDrive，這是一個位於擋風玻璃底部的水平螢幕，用於顯示儀表資訊（最顯著的是速度），它介於傳統儀表盤和抬頭顯示器之間。一開始有點令人不適應，但你很快就會習慣從全景顯示器獲取資訊，而且它看起來確實很酷。看到一個螢幕以一種真正增強功能而非僅僅是「給你更多螢幕」的方式呈現，這讓人耳目一新。
在 Miramas 賽道上的高強度體驗後，我們得以在周邊道路上進行試駕，這些道路蜿蜒穿過山丘和葡萄園，偶爾會被一輛悠哉的勞斯萊斯 Phantom Drophead 擋住去路。M350 一旦出現直線加速的機會，就迅速超越了它的上流表親，而 BMW 所聲稱的 4.1 秒零至 62 英里/小時的加速時間無疑是保守的。但更令人印象深刻的是它在真實道路上展現出的流暢優雅。M350 標準配備了自適應懸吊、八速 ZF 變速箱、電子後差速器和可變運動轉向系統，所有這些都為後段道路的奔馳增添樂趣，讓你主動尋求這種體驗。可選配的後輪驅動專用夏季輪胎，前輪尺寸為 245/35R-20，後輪尺寸為 275/30R-20，也肯定有助於提升性能。
作為一名前 M3 車主，我理解終極 3 系列的吸引力。但次級車型——也就是僅次於 M3 的車型——總有其獨特的魅力，而這個新版本更是如此。M350 xDrive 提供了你對 M3 期望的大部分性能和樂趣，同時又不會一直處於高度亢奮的狀態。誠然，這還是一輛原型車，但對於 Neue Klasse 來說，前景一片光明，有望讓 3 系列重拾其作為全能車的昔日地位。