這一切竟然變得更快了。本月初，中國汽車製造商比亞迪（BYD）宣布，其一年前推出的閃電充電器（Flash Chargers）現在能夠在五分鐘內將部分電動車電池從約 10% 充至 70%，並在約九分鐘內將電量從 10% 充至飽和。這相當於在點一杯卡布奇諾並給予小費的時間內，就能獲得超過 600 英里的續航里程。
新的比亞迪充電器之所以能超快速地增加里程，是因為它們每分鐘可提供高達 1,500 千瓦（kW）的功率。相較之下，美國更常見的 350 kW「超高速」充電器，通常需要 15 到 25 分鐘才能將電池充至 80%，充至飽和則需要約 40 分鐘。
比亞迪的舉動讓充電體驗更接近汽車產業的聖杯：媲美駕駛者為燃油車加油的預期。一項又一項的調查發現，潛在的電動車買家擔心續航里程和充電問題；加快充電速度或許能緩解這些擔憂，並讓更多駕駛者認真考慮電動車。
比亞迪因高關稅和國家安全問題未在美國銷售，至今已在中國建造了超過 4,000 個充電器，並計劃在今年底前再建造約 16,000 個，此外還將在歐洲建造 2,000 個。
當然，這其中存在一個問題，外加幾個理由讓人相信超高速充電器無法解決世界上所有的充電問題。
目前，在歐洲，只有一款汽車能夠利用閃電充電器的超高速充電：比亞迪的騰勢 Z9GT，該車型將於下個月在巴黎首次亮相。這是因為該電動車配備了比亞迪最新一代的刀片電池（Blade battery）。透過自行製造汽車、充電器和電池，比亞迪在充電速度上比大多數全球競爭對手佔有顯著優勢，因為這些技術是協同工作的。（特斯拉也垂直整合了充電體驗。）要以如此高的速度充電，車輛的軟體和線路需要能夠處理如此大的電流。
比亞迪並未回應《連線》雜誌的提問，但根據中文媒體報導，最新的刀片電池採用了鋰錳鐵磷（LMFP）化學成分來提高能量密度。（上一代採用的是磷酸鐵鋰，即 LFP，它在能量密度上有所犧牲，但換取了更高的耐用性和快速充電能力。）比亞迪表示，他們重新設計了所有的電池元件，包括儲存和釋放能量的電極、充電和放電循環期間離子在電極之間轉移的電解質，以及斷開離子流並導通離子流的隔離膜。
這一切使得電池的能量密度比去年聲稱的最新、最先進的技術提高了 5%。比亞迪表示，騰勢 Z9GT 每充電一次的續航里程可超過 620 英里。（實際續航里程通常比汽車製造商的聲稱略低。）
充電器本身，一個光滑的、茶色 T 形系統，讓人聯想到——你猜對了——加油站的油泵，但其複雜性卻隱藏其中。從電網輸出超過一兆瓦的功率，無論是硬體還是施工，都不是一件小事。比亞迪表示，透過將新充電器整合到現有的比亞迪充電站中，可以讓新充電器的部署更容易一些，這樣基礎設施就不必從零開始。此外，比亞迪表示將在充電站點使用儲能電池來補充電網，以免電網過載。
儘管有這些令人印象深刻的速度，但不要期望比亞迪的新系統能改變電動車的遊戲規則。「這是一項不錯的、邊際上的技術改進，」加州大學戴維斯分校交通運輸研究所電動車研究中心主任吉爾·塔爾（Gil Tal）表示。「這不會改變大多數人的日常生活。」
第一個原因是實際考量。如今，大多數美國電動車車主都可以使用家庭充電，並且只在偶爾需要長途旅行、超出其 250 英里續航里程時才使用公共快速充電器。對這些人來說，充電時間從 20 分鐘縮短到 5 分鐘的差異可能幾乎可以忽略不計。
第二個原因更多與電網的限制有關。即使這種超高速充電技術傳入美國，也需要大量的時間、金錢和協調才能投入使用。僅僅更換現有的 150 或 350 千瓦快速充電器，換上最新的 1,500 千瓦充電器，並不會讓任何人獲得更快的速度。系統需要全新的「管道」——電網容量——來實際輸送這麼大的電流。
業內人士知道這一點，因為超高速充電技術確實存在於美國，只是不適用於日常汽車。全國各地正在開發一些「兆瓦級」充電站，這些充電站專為長途運輸重載的重型卡車而設計。
塔爾表示，有理由相信乘用車的快速充電技術可能會說服一些猶豫不決的駕駛者考慮電動車。「我們的研究表明，開燃油車的人正在尋找與燃油車體驗的比較，」他說。超高速電動車充電就是這種情況。「了解電動車的人，」他說，「知道這是沒有必要的。」
儘管如此，美國電動車市場需要所有能獲得的幫助。就在本月，本田取消了三款即將推出的電動車，現代和起亞都停產了一些電池動力汽車，蘭博基尼是最新一家在全球範圍內擱置電動車計畫的豪華汽車製造商。法律和政策也讓市場步履維艱，此前川普政府取消了對電動車的聯邦支持。（它正在與加州設定自身空氣污染標準的權利作鬥爭，加州利用這一權利來推廣零排放汽車銷售。）
隨著中國和歐洲在充電領域領先，美國似乎仍在起跑線上徘徊。