更多證明了「多」就是好。好非常多。
摘自 1999 年 2 月號的《Car and Driver》雜誌。
這件事一般人不知道，但 BMW 新款 M5 房車的理念，最初是由強尼·羅可（Johnny Rocco）闡述的。
你記得羅可。他是《Key Largo》裡的惡棍，一位試圖在二戰後東山再起的三十年代黑幫老大。好人，由亨佛萊·鮑嘉（Humphrey Bogart）飾演，想知道羅可到底想要什麼，在一番言語交鋒後，羅可，由愛德華·羅賓遜（Edward G. Robinson）飾演，用一個字總結了一切。
「更多，」他說。「對，就是這樣——更多。」
我們覺得羅可大概是那種開 Buick Roadmaster 的人，但即便如此，他還是說對了，因為新款 M5 就是給你「更多」。更多汽缸——兩個。更多動力——394 匹馬力，在房車領域是極為罕見的。更多抓地力。更多電子配備。當然，你也需要更多錢才能擁有一輛。
現在還很難說到底需要多少錢，因為最新的 M5 可能要到十月才會出現在美國的展間。我們的猜測：大約 75,000 美元。但我們不必猜測那些幸運的少數人（根據 BMW 的說法，每年約有 1000 名美國買家）能得到什麼。在南巴伐利亞進行了一天半的快速巡遊，就足以讓我們確信，對於特定類別的、眼光獨到且財力雄厚的駕駛者——也許就是你？——新款 M5 是自從……嗯，自從本世紀初我們上次接觸 M5 以來，最誘人、最精緻的運動型房車。我們稱那輛猛獸為「本雜誌測試過最快、最強的量產四門房車」（《C/D》，1990 年 7 月號）。這輛車預計會達到所有這些，而且更多。
這是 M5 系列的第四款車型。與其前輩一樣——M5 eins，1984-87 年；M5 zwei，1988-92 年；M5 drei，1992-95 年（僅限歐洲）——它的開發都在 BMW 的 M 部門進行，M 代表「motorsport」。與其前輩不同的是，這款 M5 搭載的引擎缺乏賽車血統。過去的 M5 依賴 BMW 大量參賽的直列六缸引擎提供動力。該引擎於 1978 年首次出現在 M 系列的鼻祖——M1 跑車上，馬力輸出為 266 匹。在歐洲，其輸出功率最高可達 335 匹馬力——對於一款自然進氣的 3.8 升引擎來說，這是非常強勁的輸出。雖然新款 V8 引擎在每公升馬力方面略遜於最後一代的六缸引擎，但在馬力重量比方面卻表現出色，每匹馬力僅需 9.6 磅，而缺乏賽車血統似乎絲毫沒有影響其動力表現。
那麼，動力有多強勁？BMW 預測 0-100 公里/小時加速時間為 5.3 秒。我們在巴伐利亞的測試路況從微濕到非常濕，因此無法用秒錶驗證這一說法，但即便如此，這個 0-100 公里/小時的數字感覺有些保守。我們上次測試的 M5，在 1992 年，搭載 310 匹馬力的 3.5 升六缸引擎，0-100 公里/小時加速為 5.6 秒。當時的馬力重量比為每匹馬力 12.3 磅。新款——BMW 表示它比 1992 年的祖先輕了整整 16 磅，儘管比 540i 六速手排車型重約 40 磅——的馬力重量比為每匹馬力 9.6 磅。你自己算算。我們的猜測：不到五秒。Corvette 的領域。
當然，這只是其中一部分。另一部分是從 100 公里/小時到時速表頂端的表現，電子限速為 155 英里/小時，這是各汽車製造商為平息德國綠黨對高速公路限速的呼聲而採取的限制措施。有許多車輛能夠達到這個速度，而且正如你所料，M5 很快就會達到限速器，它幾乎不引人注意地介入。但在引擎管理系統開始拖後腿之前，V8 引擎的推力似乎幾乎是無限的。與許多日本超級摩托車一樣，加速時有一種電動馬達的感覺——沒有峰值，沒有低谷，只有一種持續不斷的上升感。持續換檔，你就能達到逃逸速度。逃離什麼？嗯，幾乎任何其他四輪四門的車輛。
BMW 工程師稱 M5 的 V8 引擎為新引擎，他們有他們的理由。其結構基於 4.4 升 DOHC 32 氣門鋁製 V8 引擎，這款引擎讓 540i 成為《C/D》1999 年 10 佳車型之一（見一月號），但其缸體是專門鑄造的，缸徑和衝程尺寸明顯不同——94 x 89 毫米，缸徑寬 2 毫米，衝程長 6.3 毫米。當 BMW 將這些加起來時，總排量為 5.0 升 V8，儘管實際上是 4941 cc，我們將其四捨五入為 4.9 升。不過，在 6600 rpm 時輸出 394 匹馬力，在 3800 rpm 時輸出 369 磅-英尺的扭矩，BMW 可以隨意稱呼它。我們唯一的問題是 BMW 是否能夠在美國泵油站提供的優質汽油上維持這些數字。11.0:1 的壓縮比讓這點有些不確定。
為了達到如此驚人的輸出，V8 引擎採用了一些獨特的技術。其中之一是 BMW 的 double-VANOS 系統，它允許進氣和排氣凸輪軸進行可變氣門正時。另一個是為每個氣缸配備獨立節氣門的系統，這是新引擎出色扭矩特性的關鍵要素。第三個是半乾式油底殼系統，涉及三個油泵，旨在確保在側向 G 力開始變大時，曲軸軸承能夠獲得充足的潤滑。
這很重要，因為 BMW 預測 M5 的側向抓地力可達 1.20 g，這得益於其略微更硬的懸吊和寬大的低扁平比輪胎——前輪 245/40ZR-18，後輪 275/35ZR-18，鄧祿普或米其林，取決於生產線當天安裝的品牌。根據我們的經驗，能夠在滑胎測試中達到 1.00 g 以上標準的量產車非常罕見。事實上，我們尚未測試過一款達到這個魔術門檻的工廠房車，更不用說超越了。這使得 BMW 對 M5 的預期更加令人印象深刻。德國微濕的路面讓 M5 輕鬆——有時幾乎太輕鬆——地達到了其抓地力的極限，因此我們必須等待正式測試來驗證 BMW 的預測。
M5 眾多控制和便利功能中另一個有趣的元素是儀表板上一個標有「Sport」的小開關。除了其諷刺的意義——想想看：在一輛掛著 M 標誌的車上切換到運動模式？——這個控制改變了循環球轉向系統的特性以及油門映射。轉向的變化很新穎，可辨識地增加了力度和路感，這本身就很罕見，但巧妙的油門卻是獨一無二的，它在不改變腳踏板位置的情況下提供了更積極的響應。BMW 的線傳油門系統，首次在 7 系列上推出，使得這一切成為可能。
M5 的其他元素與這款車在汽車界的可能角色一致——終極行政快車。M 部門在外部元素上表現出了值得稱讚的克制——更深的下擾流板，雙腎形水箱護罩周圍略寬的飾條，整潔的側裙延伸件，低調的輪拱飾板以覆蓋鉛灰色鋁合金輪圈，四個不銹鋼排氣管，以及後行李箱蓋上極其細微的擾流板。
懸吊方面也是如此。儘管 M5 的彈簧和阻尼係數略有提高——這部分歸因於降低的車身高度（前輪降低超過半英寸，後輪降低不到半英寸）——但乘坐品質仍然與其他近期 BMW 車型相當，也就是說，非常舒適。
內裝配備當然符合一輛具有如此稀有潛力與價格的運動型房車的預期。皮革包裹的座椅提供卓越的可調範圍，以及足夠的側向支撐，以便在側向載荷接近 BMW 的 1.20 g 目標時將駕駛員和乘客固定在中間。漂亮的木飾條裝飾著導航系統的儀表板 VDT 以及六速手排變速箱的排檔桿。而且，我們在先前 M 車型內看到的那些裝飾明顯缺失。這款運動型房車可能從未被如此優雅——或如此強勁——地表達過。
2000 年 BMW M5 車輛類型：前置引擎，後輪驅動，5 人座，4 門轎車
引擎 DOHC 32 氣門 V8，鋁製缸體和缸蓋，多點燃油噴射 排量：302 立方英寸，4941 cc 馬力：394 hp @ 6600 rpm 扭矩：369 lb-ft @ 3800 rpm
尺寸 軸距：111.4 英寸 長度：188.3 英寸 寬度：70.9 英寸 高度：56.4 英寸 整備重量：3800 磅
C/D 測試結果 62 英里/小時：5.3 秒 起步，400 米：13.4 秒 最高速度（電子限速）：155 英里/小時
歐洲燃油經濟性 市區/郊區：11/24 mpg
