儘管我喜歡汽車，但我並不常去參加汽車展。事實上，我會特意避開那些參賽者對細節的熱情近乎偏執的聚會。要說清楚，我完全支持原創性和對細節的關注。非原創的顏色搭配、不正確的內飾和膠合板門板確實會讓我（儘管是默默地）不高興。但當我曾聽到一位參賽者抱怨一輛獲獎 MGB 的下方水箱散熱器軟管夾的方向不正確，這種情況絕不可能通過它建造的阿賓登工廠（Abingdon-on-Thames）的標準時（毫無疑問是由一個喝醉了的工人做的，他只想趕快回家躺在安樂椅上，根本不在乎），我認為這太過了。我個人期望這種事會出現在那些擁有珍貴的平底盤第一代 E-Type 的火車迷身上。或者在法拉利的競賽展上。但總的來說，說真的，各位，找點事做吧。
話又說回來，正如我常說的，儘管我有點厭世，但我也是個善於與人打交道的人。我發現我喜歡許多汽車展的人，特別是那些每年都忠實參加雪鐵龍聚會（Citroën Rendezvous）的人。這個活動每年六月在紐約州的巴爾斯頓溫泉鎮（Ballston Spa）舉行（已經持續了 30 年），離附近薩拉托加溫泉鎮（Saratoga Springs）不遠，那是一個充滿維多利亞時代美國風情的完美小鎮。
作為一個群體，參加聚會的人都是驕傲、叛逆的獨立主義者，其中只有一部分人完全是瘋子。在這裡，靠著荷蘭鬱金香熱潮式的汽車價值飆升來賺錢的想法，並不是討論的重點。（反正也不會發生。）這些法國汽車的狂熱者很高興能和一群志同道合的人一起在田野裡，享受野餐午餐，以及眾多的雪鐵龍和其他一些被車主帶著一起來的法國汽車。
可惜沒有標緻派對或雷諾重聚，那為什麼不呢？此外，你花越多時間與這些汽車相處，就越會意識到法國人正在創造一些特別的東西，並且被美國汽車媒體，甚至更糟的是，被美國公眾嚴重低估了。為什麼對法國有這麼大的敵意？他們在美國獨立戰爭中拯救了我們，而我們做了什麼？差不多什麼都沒做。（除非你算上二戰。）
總之，今年的個人亮點包括與 Nelson 一家人重逢。父親 Ken 曾是福特和克萊斯勒的材料工程師，住在密歇根州，他擁有一群 Panhards（還有什麼能比近十輛 Panhards 更貼切的稱呼呢？），還有幾輛 Jowett Javelins、一輛 Cord，以及一些雪鐵龍和標緻。他迷人的女友 Cindy Costell，一位水手和教育家，她會參加史丹佛大學校友的遊行樂隊，她在家裡沒有開法國的怪車作為個人交通工具，但顯然很適合參加雪鐵龍野餐。Ken 的兒子 Karl，曾是《汽車雜誌》（Automobile Magazine）的實習生，後來成為律師，再後來成為 Bring-a-Trailer 的撰稿人（這是一個我特別能理解的職業道路），他擁有一輛 1966 年的雪鐵龍 2CV。它這次沒能來，因為它壞了。
但是，我的天啊！（或者說，法國人可能會說的「早期的微笑！」）這是什麼？一輛 1971 年的雪鐵龍 M35，這是一款限量生產、搭載 Wankel 引擎的轎跑車，由公司長期駐場的設計大師 Robert Opron 設計。這個銀色的奇特車輛，幾年前第一次看到時就讓我驚嘆不已，它屬於 Bruce Ehrmann，而我竟然和他上過大學。那時候我們只是模糊地認識，然後在幾十年的音訊全無後，當我以前的老闆，《汽車雜誌》的 Jean Jennings 成為《早安美國》（Good Morning, America）電視節目的常客，而他當時是她的製作人時，我們才重新聯繫上。
幾年前我們在 Rendezvous 上重逢，當時 Bruce 開著他的雪鐵龍 SM 過來，這是一款由 Opron 設計、毫無疑問是造型上的傑作，而且為了增加複雜性和成本，還搭載了多化油器的 Maserati V-6 引擎。加上它的液壓懸吊系統，這套系統總是讓美國的技師們困惑不已。如今是一位房地產經紀人，Bruce 除了這兩輛特別的雪鐵龍外，還擁有兩輛 Alfa（一輛當代的 Stelvio 和一輛 1991 年的 RZ 敞篷車，它是硬頂版「Il Mostro」的敞篷孿生兄弟）。他還有一輛 2008 年的 Audi S4 Avant 和幾輛大型老式克萊斯勒敞篷車，大約是披頭四剛開始流行的那個時代的車。
M35 是一個不同尋常的對比。作為一款實驗性的、低產量的概念驗證原型車，旨在測試 Wankel 引擎，M35 在 1969 年至 1971 年間由法國車身製造廠 Heuliez 建造，以相對較弱的雪鐵龍 Ami 為基礎。所有車輛都塗成了金屬灰色。每輛車的後窗上都貼有一張不祥的標籤：「這輛配備轉子活塞引擎的雪鐵龍 M35 原型車正在由雪鐵龍客戶進行長期測試。」
即使將汽車分發給雪鐵龍最忠實的消費者，測試結果也不盡人意。事實上，在單轉子引擎的不可靠性和耗油量導致其壽命終結之前，僅生產了 267 輛。幾年後，雙轉子 Wankel 引擎（也是通過兩家公司災難性的 Comotor 合資企業與 NSU 合作開發的）被應用於雪鐵龍的 GS 車型。但被稱為 GS Birotor 的它，在生產了僅 847 輛（1973-1975 年）後，由於可靠性問題被停產，並沒有取得更大的成功。在 1973 年能源危機和仍然不穩定的可靠性之後，死神降臨了 Comotor 和 Wankel 引擎，儘管馬自達繼續嘗試使用輕量化引擎，多年來一直維持著轉子技術，有時暫停，然後再次嘗試，但僅取得平庸的成功，試圖讓這個屍體復活。
坐進 M35 的駕駛座，我只感到輕微的恐懼，部分原因是我開來的是我自己的雪鐵龍 1982 年 GSA Club Break，它與 M35 有一些共同點，例如從一個看起來不尋常的儀表板伸出的換檔桿，以及需要一點時間才能理解的儀表和控制裝置。M35 的轉子引擎需要高轉速才能移動其 1800 磅的重量。加上我和 Bruce，它的 49 馬力正在接受考驗。儘管我們只開了不到十英里，但很明顯，這輛車在後座被拉到 8000 轉甚至更高時是最有趣的。M35 從靜止加速到 62 英里需要漫長的 19 秒，所以我們並沒有尋找任何直線加速賽道。作為一輛帶有氣體懸吊和內置前輪剎車的雪鐵龍，它在蜿蜒的鄉村小路上行駛得相當不錯，操控性也很好，符合雪鐵龍的風格，車身側傾很大。古怪但令人愉快。
M35 現在極為罕見，因為大多數在租賃期結束時都被退還給雪鐵龍，並被銷毀了。但法國人不像通用汽車那樣警惕和徹底地掩埋他們失敗實驗的證據，例如，通用汽車在 1990 年代初的 EV1（並非失敗）甚至 1920 年代失敗的銅冷卻雪佛蘭。與其傳統動力版本相比，它確實零件更少，但現有的零件工作得不好；據報導只有 80 輛倖存，據 Bruce 說，不到一半的數量仍然在運行。
相比之下，Ehrmann 的 M35 逃脫了悲慘的命運，因為它的車主拒絕歸還。最終在多年後，通過更換一輛新雪鐵龍，它被送回了銷售經銷商那裡，並在展廳的櫥窗裡閒置了多年。幾十年後被掛牌出售，被 Bruce 和共同所有者 Brewster Pettus 買下。由於老式的 Wankel 雪鐵龍的緣故，他們立即將其送往荷蘭的 Sander Aalderink，這是世界上少數幾個對該車型足夠了解並能解決問題的維修廠之一。在進口到美國後，發現還有更多問題，因此它又花費了額外的寶貴時間與美國雪鐵龍傳奇人物 Dave Burnham 在一起，他長期以來一直靠修理 Albany 附近的雙人字標誌（離 Rendezvous 地點不遠）為生。
Burnham 已正式退休。但我猜測 M35 的挑戰對他來說太大了，無法抗拒。Bruce 也高度評價法國的 Philippe Lacomblez，他說「他不是一個機械師，而是一個 M35 天才，甚至為我製造了零件。」對於那些想在下班回家的路上為他們的 M35 尋找臨時停車點的美國人來說，這些地方都不方便，但願上帝保佑這些人。
總之，我開的這輛車，我認為，可能已經是最好的 M35 了。我很高興 Bruce 和 Brewster 以及一小隊專家們讓它重返道路，真的。而且雪鐵龍聚會讓欣賞的觀眾能夠看到——在我的情況下，還能駕駛——這輛稀有的車。然而，儘管我很喜歡它，但我真的很高興這段歷史屬於別人。
