紅牛車隊目前在車隊積分榜上排名第四，我們將透過賽季中報告來剖析他們至今的表現。

2026 年的新規則不可避免地將重塑競爭格局，而紅牛車隊似乎是主要的受害者，因為他們在 2025 年車手積分爭奪戰中一直奮戰到最後。他們的賽季充斥著可靠性與賽車平衡的疑慮，以及圍繞著馬克斯·維斯塔潘未來動向的猜測，但有幾場比賽為剩餘的賽程帶來了一絲希望。讓我們深入探討他們的賽季中報告……

維斯塔潘 – 奧地利與匈牙利站獲得第二名

毫無疑問，維斯塔潘在本十年的前半段早已習慣站上頒獎台最高處，他當時在強大的紅牛車隊支持下，創下了連續四次贏得車手世界冠軍的輝煌紀錄。

但今年荷蘭車手的運勢有所轉變 – 他不再是每週都爭奪分站冠軍，而是必須耐心等到第五站才有機會站上頒獎台。與他 F1 生涯的很大一部分相比，頒獎台已變得有些稀少，而非理所當然。

正如我們所預期的，維斯塔潘總是會全力以赴，從他駕駛的任何賽車中榨取最大潛力，至今已有四次進入前三名，最佳成績是在奧地利和匈牙利站兩度獲得第二名。前者也是他最有機會贏得比賽的機會，但他最終僅以微弱差距落後於獲勝的喬治·羅素。

紅牛車隊多年來不斷更換二號車手，這表明目前賽場上很少有車手能比維斯塔潘更令人畏懼，儘管他已經超越了現任隊友伊薩克·哈賈爾，但這位法國車手目前的表現比一些人預期的要好。

在排位賽和正賽方面，荷蘭車手以 8-3 的成績領先，但紅牛車隊的掙扎讓他至今未能獲得桿位。在經歷了一些艱難的排位賽（例如在澳洲站的撞車以及在日本站的 Q2 出局）後，他在邁阿密、摩納哥和比利時站獲得了前排發車的位置。

同時，哈賈爾從一開始就令人印象深刻，在賽季揭幕戰中獲得第三名發車位 – 這是一個他之後難以企及的成就。在摩納哥和英國站獲得第五名發車位是他接下來的最佳表現，他也曾在英國站的單圈速度上超越了維斯塔潘。

維斯塔潘對隊友的輝煌紀錄在正賽中得以延續，哈賈爾三次獲勝都恰逢維斯塔潘退賽：中國站（因 ERS 問題）、摩納哥站（起跑時未能發動）以及英國站（後翼故障 – 稍後詳述）。

除了退賽（DNF），哈賈爾在澳洲站和邁阿密站各有一次退賽，兩位車手都相當穩定地獲得了積分。維斯塔潘的頒獎台成績將他的總積分提升至 109 分，讓他位居積分榜第六名，而哈賈爾則以 68 分位居第八。

紅牛車隊可能未能增加他們累積的 130 場大獎賽勝利紀錄，但維斯塔潘確保了他們在奧地利紅牛環賽道的主場賽事中有所慶祝。

看台上擠滿了身穿橘色服飾的粉絲，為荷蘭車手提供了完美的背景。他在排位賽撞車後，在比賽早期階段超越了奇米·安東內利、查爾斯·勒克萊爾和路易斯·漢密爾頓，從第五名上升到第二名。他甚至一度非常接近挑戰羅素，但車隊的策略讓他需要做更多工作，最終他以 1.611 秒的微弱差距落後於梅賽德斯車手。

這個「極其積極」的結果顯然是紅牛車隊發展和逐步升級影響的體現，並且至關重要的是向維斯塔潘表明，他們應該能夠盡快重返勝利的行列。

如果說有一項零件給米爾頓凱恩斯車隊帶來了最大的困擾，那就是可變尾翼。繼法拉利成功的「Macarena」尾翼之後，他們開發了自己的版本，作為縮小與競爭對手差距的一種方式。

首次故障發生在奧地利大獎賽排位賽的最後時刻，當時維斯塔潘在飛馳圈中失去對他的 RB22 賽車的控制，衝出砂石區撞上護欄。類似的事故讓他退出了英國大獎賽，錯失了潛在的頒獎台機會，因此尾翼的關閉方式最終受到了嚴格審查。

經過徹底審查後，紅牛車隊決定在比利時站恢復使用舊款設計，並測試更新款，目標是在本賽季晚些時候重新啟用。

當然，紅牛車隊最緊迫的優先事項將是確保維斯塔潘有意履行他目前的合約，該合約將延續至 2028 年底。一些關鍵人員——如艾德里安·紐維、赫爾穆特·馬爾科和吉安皮耶羅·蘭比亞斯——已經離開或即將離開車隊，但維斯塔潘的離隊將是一個顯著的打擊。

他們可以透過證明自己正在朝著解決困擾他們賽季的問題邁出步伐來避免這種情況，包括賽車平衡問題、賽道間的不穩定性以及降檔問題（維斯塔潘對此抱怨不斷）。

雖然梅賽德斯可能還有些遙遠，但快速的進步，顯著縮小他們與麥拉倫和法拉利等其他車隊的差距，將有助於彌補他們緩慢的開局。

車隊負責人洛朗·梅基斯先前已明確表示，他們正處於重建階段。這需要時間，而時間並非他們所擁有的。

好消息是，理論上，紅牛車隊擁有他們所需的所有拼圖——一位才華橫溢的一號車手、一位前途光明的二年級車手、一位經驗豐富的車隊負責人，以及與福特公司蓬勃發展的動力單元合作夥伴關係——但他們在本賽季只剩下 12 場比賽來將這些拼湊在一起。

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