我們稱它為蜂蜜山。法拉利的活動團隊原本安排了精心規劃的路線，但我們完全忽略了，可能他們會稱這裡是偏遠的荒野。

但在這種情況下，有時必須冒險接受攝影師Jack Harrison在午夜時分隨意發來的位置標記。這就是為什麼隔天早上我們會在希臘一條迷人的山路上，愉快地駕駛著法拉利現代車系中最不嚴肅的一款車，越爬越高。

這條山路是EO66公路的一段，感覺像被遺棄，穿越伯羅奔尼撒地區的奧利吉爾托斯山脈。沿途是茂密的冷杉和松樹林、石灰岩山峰和極為翠綠的山谷，路面平滑得足以讓你盡情加速笑出聲，但又足夠崎嶇保持刺激。

路邊還有成百上千個帶格柵的蜂箱，色彩柔和且風化斑駁，裡面擠滿了忙著釀造液態黃金的蜜蜂。這一切帶有些許神話色彩，也許這是理所當然的。赫拉克勒斯在他的十二項任務中，就曾在距離這條山路最高點不遠的地方對付食人斯廷法利亞鳥。

我們此行來到希臘，是為了媒體試駕全新Amalfi Spider。它售價22.7萬英鎊，是法拉利入門級Amalfi雙門跑車的敞篷版本。如果你不知道，昨晚在飯店的技術簡報中，這款車被工程師形容為“盡可能容易駕駛”，是新手法拉利車主的最佳選擇，因為他們可能會覺得法拉利的車款“比他們習慣的車輛更具威嚇性”。

Amalfi Spider是法拉利真正樂於打造的車款，還是僅僅為了吸引新客戶而推出的產品，讓他們在被蓋頓和斯圖加特的車款吸引之前，先愛上馬拉內羅的魔力？答案很快就會明朗，但毫無疑問，這款車比它所屬的中置引擎敞篷車296 GTS和旗艦1036匹馬力的849 Testarossa Spider更容易親近。我倒是懷疑將它定位為業餘愛好者的選擇是否有點低估了它。事實是：它擁有短軸距、能讓你感受到鮮明回饋的方向盤，以及一具3855cc雙渦輪V8引擎，從3000轉開始輸出561磅扭力和631匹馬力（轉速也比以往更高）。

還有一個新的賽道模式，電子穩定系統的干預比舊款Roma Spider更少。所謂“容易駕駛”其實可以重新定義為“邀請你立刻放開手腳”。

在此之前，有些平凡但重要的細節。從阿提卡出發，經過人工開鑿的科林斯運河，進入點綴著葡萄園的伯羅奔尼撒叢林，我們行駛在新鋪設、玻璃般平滑的高速公路上，這是體驗車內“生活品質”多項改進的好機會。

全新電液動折疊車頂由五層布料和三層橡膠組成，據稱隔音效果與折疊硬頂相當，這點難以反駁。Amalfi Spider在行駛平順性方面更接近賓利Continental GTC，而非任何同級保時捷911敞篷車。我也不認為阿斯頓馬丁Vantage Roadster在其寬大且吵雜的輪胎下能比得上。

更令人印象深刻的是將車頂放下時的表現，需時13.5秒且可在時速40英里下操作。保持側窗升起，並將後座靠背面板展開以減少氣流擾動（它會水平翻出），即使在高速公路上也幾乎不需提高音量即可交談，令人驚訝。

車頭升降系統也是新設計，整合於Magneride避震器中。避震器和彈簧提供比Roma車主熟悉的更廣泛的調校範圍。舒適模式更柔軟，運動和賽道模式更硬。無論選擇哪種模式，都可按下manettino旋鈕進入優秀的顛簸路模式，將懸吊調至最軟，無視引擎、變速箱和電子穩定系統的設定。

Amalfi的悠閒行駛感和對路面噪音的極佳抑制能力，展現其作為長途GT車的卓越性能，容易讓人放鬆警惕。真正的挑戰來自離開高速公路後的急轉彎匝道。過去50英里我只用了少許方向盤轉角，感覺方向盤與舒適模式下車身的緩慢動作相得益彰。

但事實並非如此。當我以較快速度並用較大轉角駕駛Amalfi通過這個急彎時，車頭靈敏地向內轉向，讓我一度覺得撞上護欄並非不可能。顯然，Amalfi Spider的電子助力轉向調校與Roma Spider相同，屬於Max Verstappen式的靈敏度。

你能否適應並享受方向盤輸入對車頭擺動的鮮明影響，將決定你是否適合擁有Amalfi。相比之下，911 GTS Cabriolet的方向盤反應較慢且更自然，讓你享受車輛過彎後的傾角和轉向幾何變化。現代法拉利的方向盤較為刻意且挑釁，因為引擎位置極靠後，幾乎能讓你踢到它。這帶來了豐厚的駕駛回報，但你必須有勇氣嘗試。

我們還應該談談新車身設計。兩款車均由Flavio Manzoni監督設計，但Roma的尖銳車頭和偽格柵已被更具整體感的造型取代。Amalfi是一款優雅的豪華旅行車，尾部的船尾造型相當迷人，但缺少前代車款那種獨特且靈動的優雅，顯得稍微普通些。

底盤方面兩車基本相同。這從兩者相同的聲稱乾重1556公斤可見一斑。但仍有調整。渦輪增壓器轉速提升，助力峰值馬力從Roma的29匹提升至Amalfi的631匹。還有更輕的凸輪軸，使平面曲軸轉速上限提高100轉至7600轉。最後是碳陶瓷煞車，現在採用線控機構，搭配原本為296 GTB超跑設計的ABS Evo系統。

要到達奧利吉爾托斯山腳，需從沉寂的尼米亞鎮接上EO66公路。建築逐漸稀少，公路蜿蜒上升，穿過橄欖林和密集蘆葦叢，偶爾會遇到當地農民常駕駛的Mk2三菱L200皮卡。

終於抵達山路。唯一的選擇是切換到更自由的賽道模式，至少在你充分了解車輛從抓地到打滑的過渡前。這種轉變速度快，但在乾燥路面上從不會突如其來。

V8引擎精準到讓任何人都能輕鬆享受在出彎時輕微過度轉向，尤其是後輪配備的285寬度固特異輪胎。只要有機會，車輛就會以這種方式滑動。你也可以猛踩油門，享受大幅度的甩尾，但需切換到關閉電子穩定系統模式。還有哪款法拉利會像Amalfi這樣，讓你用長行程且彈性十足的油門踏板如此熱情地操控方向？

我們都覺得缺少引擎聲浪的震撼有些令人失望。公平地說，法拉利現在必須使用更稀薄的機油以符合排放標準。加上渦輪和催化轉換器，製造真正的聲音情感變得困難。

我也不太喜歡現在成為標配的副駕駛顯示器。雖然法拉利將車頂收納後的高度降低至22公分，但它仍佔用了本就有限的行李箱空間，因為底下藏著由Magna設計的龐大八速變速箱。敞篷車頂下行李箱容量僅172公升，喜歡長途旅行的話，建議選擇雙門硬頂版。