聖貝納爾通道是一處高聳的山隘，開放時間短暫，關閉時間卻很早。
這是阿爾卑斯山脈這一區域為數不多的幾條穿越通道之一，夏季時，駕駛者可能會發現自己被緩慢爬坡的遊覽巴士和油罐車隊擋住去路，牠們以最低檔位艱難前行，速度緩慢，對需要長途旅行的汽車來說，這過程既容易導致引擎過熱，又極其令人厭煩。到了夏末，山隘變得危險，狂風捲起大團的雪花，那些在瑞士季節結束後 late 返回義大利的工人，常常會被大雪吞噬。
《Autocar》的這段描述，應該會讓現代駕駛者對聖貝納爾通道隧道，以及幾英里外的勃朗峰隧道（位於法義邊境）感到非常感激。這兩座隧道都開鑿於 20 世紀 60 年代初，「無疑地透過陸路交通將義大利拉近了與歐洲其他地區的距離」。
早在 1937 年，就有人提出了連接霞慕尼滑雪勝地和奧斯塔山谷的地下道路連接構想，當時《Autocar》首次報導了將「巴黎和羅馬的距離縮短約 120 英里」的計畫，因為機動車輛的數量正迅速增加。
法國和義大利之間的一場戰爭，讓事情變得更加複雜，因此直到 1949 年才達成穿越歐洲最高峰的協議——而雙方議會直到 1957 年才批准。
該隧道預計長 7.4 英里，寬 7.0 米，工期三年，總預計費用接近 700 萬英鎊（相當於今天的 1.45 億英鎊）。同時，長 3.4 英里的聖貝納爾通道隧道將由私人企業全額資助，耗資 650 萬英鎊——它不僅承載車輛，還將運送一條新的原油管道，將原油從熱那亞港口輸送到科隆貝-穆拉茲的煉油廠。
義大利兩側的開鑿工作於 1958 年開始，建築工人之間展開了一場非正式的競賽——勃朗峰團隊很快落後了，因為發生了內部洪水。「奧斯塔山谷的居民聲稱，這證實了該山脈中存在地下湖泊以及鈾礦和貴金屬隱藏礦藏的傳說，」《Autocar》報導。
他們的競爭對手提前一個月完工，1962 年 4 月，「一聲強烈的爆炸移除了分隔義大利和瑞士的幾英尺岩石，開闢了連接歐洲南部和北部的新路線」。
「在最後一次爆破之前，從義大利一側鑽了一個小孔，將義大利葡萄酒輸送到瑞士同事那裡，他們則回饋香煙」——這些慰勞品他們絕對配得上，因為「遇到了嚴重的工程困難」。
我們詳細闡述道：「這座山表面上由最好的岩石構成，但內部卻發現了大量腐爛的物質和破裂的地層，以及比預期多得多的水。在一個糟糕的地段，義大利工程師花了約六個月才推進了約 300 碼。」
它最終於 1964 年 3 月向交通開放，「一輛特別的 Fiat 2300S 跑車，配備 Pininfarina 轎跑車車身，為此場合特別打造，首先從南部通過」，而「從北部則有一支英國汽車隊伍」，牠們是透過英國聯合航空貨運飛機從紹森德經日內瓦抵達的。
這些飛機——20 世紀 50 年代載著司機橫渡英吉利海峽的銀城布里斯托貨機的後繼者——讓駕駛者僅需三小時就能從倫敦抵達地中海，費用約為 30 英鎊（相當於今天的 540 英鎊）。
在 1965 年勃朗峰隧道落成典禮上，宣布了第三條阿爾卑斯山連接線，將透過梅爾康圖爾山脈連接都靈和法國南部。該隧道長 7.5 英里，預計工期五年，費用為 1400 萬英鎊。
工程於 1974 年開始，弗雷瑞斯公路隧道於 1980 年 5 月開通——幾個月後，被瑞士中南部聖哥達公路隧道搶了風頭，該隧道蜿蜒穿過「海拔 6900 英尺的聖哥達山口的曲折爬坡，這在夏天經常導致許多汽車水箱過熱」。
我們總結道：「很快，從德國北部到義大利南端的全程都將是高速公路」——這個前景如今已成為現實，意味著從雷焦卡拉布里亞開車只需一天即可到達，而實際上應該需要兩天。為土木工程師們歡呼。
