一款來自歐洲主要汽車製造商、採用全新平台的重要新車，本身就是一大新聞；而三款這樣的車型，則預示著世代的轉變。

年初時，BMW iX3 讓所有競爭對手相形見絀，但它並未在可預見的未來獨佔中型豪華電動 SUV 市場，因為現在它面臨兩位強勁的對手。首先是規格極具競爭力的 Mercedes-Benz GLC Electric，現在 Volvo 也以 EX60 宣示主權，這將是 2026 年的重量級集體評測。

這些車型的重要性不容小覷。小型豪華房車（也就是 BMW 3 系列的競爭對手）曾風光一時，但如今車長約 4.8 公尺的電動 SUV 正迅速取代它的位置。

接著來談 EX60。在深入探討細節之前，先來看看關鍵數據。將有續航里程超過 500 英里的 WLTP 版本，且平台是專用的電動車平台，具備 800V 電氣系統和 370kW 的充電功率。動力輸出介於 369 匹馬力至 671 匹馬力之間。後行李廂空間有 523 公升，外加一個尺寸不錯的前行李廂。基本款單馬達 EX60 售價為 56,860 英鎊，大多數人會購買的雙馬達版本售價為 59,860 英鎊，頂級車型售價為 70,360 英鎊。與同級車相比，EX60 的價格高於 iX3，但金融方案看起來能將兩者拉平，因此在紙面上，EX60 具備了吸引您從慕尼黑或斯圖加特轉投而來的所有特質。

這對 Volvo 來說是一款意義重大的車，它是品牌有史以來最暢銷車型 XC60 的電動化版本，XC60 持續吸引眾多顧客走進 Volvo 展示間。

當然，EX60 與燃油版 XC60 並沒有太多共享之處，因為這不是在 2026 年打造有競爭力的電動車的方式。取而代之的是，這是 SPA3 平台的首次亮相。如果您沒有關注所有縮寫術語，SPA2 是 Volvo EX90 和 Polestar 3 的基礎，但推出時問題叢生，感覺未完成且飽受困擾。SPA3 是個改良且已修正的版本——希望如此。

Volvo 對安全帶情有獨鍾，並持續開發。EX60 使用車內攝影機和雷達來估計您的身高和體重，以便在發生事故時，能判斷安全帶預縮裝置需要施加多少壓力。Illya Verpraet 道路測試員

基本上一切都是新的，從電池開始。Volvo 將其結構稱為「cell-to-body」（電芯到車身），因為電芯（方形和鎳錳鈷）並未分組為模組。不過，它們仍被裝在一個大型金屬箱內，這為車輛提供了許多結構剛性，並且在必要時可以拆卸，因此「cell-to-pack」（電芯到電池組）這個術語更為準確。

在 EX60 中，電池和馬達選項是綁定的，這並非出於任何技術原因，而是為了讓車型範圍更簡單。因此，最小的電池（83/80kWh）總是搭配 P6 中的單一 369 匹馬力後置馬達，續航里程可達 380 英里。接著是 P10，配備 95/91kWh 電池和雙馬達（前軸 268 匹馬力非同步馬達，後軸 402 匹馬力永磁同步馬達），總輸出 503 匹馬力，續航里程可達 410 英里。最後，P12 使用相同的雙馬達，但由於採用了更高階的電芯，電池容量更大，能為馬達提供更多動力。結果是，總輸出提升至 671 匹馬力，搭配 117/112kWh 電池，續航里程可達 503 英里。

這些馬達是 Volvo 自行開發的新產品，效率更高，工程師表示他們在不使用賓士風格的離合器組或變速箱的情況下實現了這一點。

懸吊方面，它配備了我們在這個級距預期的硬體等級：基本款 P6 採用鋼製螺旋彈簧搭配被動式頻率選擇性阻尼器，P10 和 P12 則配備主動式阻尼器。EX60 Cross Country（預計於 2027 年初推出）將配備氣壓懸吊，以提供其外觀所承諾的越野能力。

這一切都包裹在一個延續了 EX30 和 EX90 上已見設計語言的車身內，配備大型「雷神之槌」日間行車燈（遠光燈隱藏在下方）、大尺寸輪圈和簡潔的線條。然而，與 EX30 和 EX90 相比，線條更為銳利；特別明顯的是角度分明的肩線。

令人欣慰的是，它採用了傳統 SUV 的造型，而不是偽裝成轎跑車。它不會因為是電動車就試圖變得怪異或前衛。電動車的特性確實體現在車身相對於玻璃車室的高度（他們必須將電池組藏在某個地方），但幸運的是，這在實體車上並不像照片中那麼明顯。

設計師們無法抗拒一些花俏之處的領域是門把手。它們是帶有橡膠按鈕的迷你鰭片，從車窗框伸出。它們工作起來還可以，並且有一個備用的電子系統以防斷電，但當一個普通的翻蓋式把手就能更好地工作並稍微打破門板的表面時，這似乎還是太複雜了。

內裝方面，設計和工程方面的情況與外觀類似：EX60 並未打破 EX90 的風格和理念，但顯然 Volvo 已吸取了一些教訓。它仍然簡潔且極簡，因此乍看之下可能有點樸素，但實際上有很多細節值得細細品味。EX60 並未採用從頭到尾的數位螢幕，這反而讓它更出色。流動的木材、織物和皮革般材質層次感，營造出比任何近期賓士車型更居家般的氛圍，且感知品質高於 BMW。

有許多儲物格和架子可供發掘，中央手套箱是透過機械按鈕而非觸控螢幕開啟的。更多常識性的設計體現在四個車窗開關和方向盤上的實體按鈕。令人惱火的是，您仍然需要透過觸控螢幕和方向盤按鈕來調整方向盤和後視鏡，但 Volvo 在這方面正逐步改善。

後行李廂地板分為兩部分提起，因此您無需清空整個後行李廂即可拿到深處的底層儲物空間。Volvo 會販售一個適合放入其中的塑膠桶，用來存放像螃蟹這樣的髒東西。是的，真的有：上面壓印著螃蟹的圖案，因為顯然瑞典熱愛釣螃蟹。Illya Verpraet 道路測試員

談到螢幕和方向盤，方向盤尺寸較小且形狀略微奇特（但握起來令人愉悅），因為您可以越過它看向駕駛儀表。就像 iX3 一樣，儀表設置在儀表板的末端，這效果非常好，因為它減少了眼睛從道路重新對焦的需求，並且讓抬頭顯示器變得多餘。

與過去十年的所有 Volvo 車型不同，大型中央觸控螢幕採用橫向佈局，因為 Volvo 終於意識到這是標準配置且有其道理：它留出了更多空間來放置恆溫空調的永久控制按鈕和一些快捷方式。

其軟體是 EX90 的開發版本，運作快速且更具邏輯性，能輕鬆存取您經常需要的項目。主螢幕的配置彈性仍有待加強，但據說未來將會更新。Apple CarPlay 和 Android Auto 將在上市數週後推出。

Volvo 對其 Google Gemini AI 驅動的語音助理相當自豪，它在尋找導航目的地、充電站等方面表現良好，但距離能協助您尋找車輛更 obscure 的設定或更複雜的查詢還有很長的路要走。

更令人印象深刻的是 EX60 內裝的寬敞感，無論是感知上還是實際測量上。Volvo 提供淺色內裝並標配玻璃車頂，這都有幫助，而且所有結構工程都在多方面得到了回報。

首先，地板（實際上是電池的頂部）感覺相對較低，因此前後座的坐姿都很自然，後行李廂空間也相當低，後方有一個很大的儲物槽。還有一個前行李廂，雖然不大，但有 58 公升。

坐進通常非常出色的座椅（標配），您只需踩住煞車並將排檔桿拉入 D 檔即可啟動。至少這是設計的理念。

我測試的車輛配備的手機鑰匙，必須將藍牙關閉再重新開啟，車輛才會識別。Volvo 將問題歸咎於 Apple，並提供塑膠感應卡和卡片作為備用，但令人失望的是，SPA2 平台車型中最令人煩惱的問題之一（如果您想回顧 Polestar 3 的長期報告以提醒您當時的痛苦）仍然存在。真正的鑰匙將在稍後推出，但這真的應該是首要任務，而不是事後補救。

有幾種動能回收強度可供選擇，包括滑行模式。然後您可以單獨切換「蠕行」（即車輛會像傳統自動變速箱一樣向前滑行）功能。關閉它即可實現單踏板駕駛。這比聽起來更直觀，並為您提供了極大的靈活性，可以根據您的偏好量身定制駕駛體驗。Illya Verpraet 道路測試員

幸運的是，情況很快就改善了，因為 EX60 的駕駛感受正如您對 Volvo 的期望：安靜、寧靜，在需要時快速，且不會過度躁動。您透過螢幕調整動能回收煞車和切換自動變速箱式的蠕行功能，而不是使用換檔撥片，但總有適合每個人的設定，且所有設定都平順且漸進，沒有任何怪異之處。

單馬達 P6 版本動力充沛，雙馬達 P10 版本則能提供強勁的加速感，但又不至於令人難以招馭。這兩個版本似乎效率也很驚人：我從 P6 看到 4.0 英里/度電，從 P10 看到 3.6 英里/度電，儘管是在不同的測試路線上。

我沒有機會試駕 P12，但其 671 匹馬力可能有點過於強勁。畢竟，我不會稱 EX60 為駕駛者之車。工程師表示，他們的目標是打造一款可預測、可控且舒適的車輛，根據我試駕的版本來看，我認為他們做到了。

轉向輕盈且過濾感強，幾乎沒有路感回饋，但它精準且重量一致。同時，抓地力充足，側傾不大，且基本平衡中性，儘管過於謹慎的循跡控制系統盡力抑制它。

當使用主動式定速巡航時，EX60 在您使用方向燈時可以執行自動變換車道。這並非第一款這樣做的車，但它是我體驗過的第一款速度夠快、夠果斷，讓我不至於失去耐心的車。總體而言，其輔助駕駛功能都非常完善。Illya Verpraet 道路測試員

簡而言之，您絕對可以在蜿蜒的道路上獲得令人滿意的快速進展，但 iX3 更具參與感——這似乎是 BMW 和 Volvo 之間恰當的關係，特別是如果 EX60 的行駛品質良好。

初步證據顯示，它確實如此。西班牙的道路可能會讓人產生錯覺，但特別是在配備主動式阻尼器的情況下，行駛感覺安靜而平穩，且顛簸吸收效果非常好。被動式懸吊更容易被崎嶇的道路影響，但仍然感覺足夠穩定。工程師實際上曾在英國進行過懸吊調校，因為他們意識到如果在這裡有效，那麼在任何地方都會有效，所以我對此寄予厚望。

請注意，我還沒有談論先進駕駛輔助系統。那是因為它們表現良好。關閉超速警告是一個按鈕即可完成的操作，駕駛者監控和車道維持輔助系統除非有實際干預的理由，否則不會打擾您，而主動式定速巡航則如您預期般運作。感覺我們現在終於擺脫了 ADAS 的地獄，而且我沒想到會在 Volvo 車上實現這一點。

價格方面，Plus 車型的單馬達 P6 起價為 56,860 英鎊，該車型已配備齊全。Ultra 車型配備了出色的 Bowers & Wilkins 音響系統、全景天窗的電致變色調光和主動式頭燈，價格高出近 6000 英鎊。P10 版本配備更大的電池和雙馬達，僅貴 3000 英鎊，似乎更具價值。再加 5000 英鎊即可獲得續航 500 英里的 671 匹馬力 P12 版本，但您必須等到明年。

P10 預計將成為最暢銷的車型，雖然其 410 英里的續航里程使其不如 iX3 50，儘管在相似配置下價格僅略高，但 Volvo 在金融方案上便宜不少。

P6 似乎是值得擁有的車型，因為它比其他車型更便宜、更省電，並且仍然有充足的續航里程。不過，我想要主動式阻尼器，這僅在 P10 和 P12 上提供。Illya Verpraet 道路測試員

P6 的 WLTP 續航里程為 380 英里，充電功率最高可達 320kW；P10 為 410 英里，充電功率最高可達 370kW；P12 為 503 英里，充電功率最高可達 370kW。在上市試駕時，我從 P6 看到 4.0 英里/度電，從 P10 看到 3.6 英里/度電，這表明兩者的實際續航里程約為 320-330 英里。

我對 EX60 印象非常深刻，因為除了鑰匙問題和實體按鈕的匱乏之外，我真的很難對 EX60 挑出嚴重的毛病，而且我剛才還體驗了改變遊戲規則的 BMW iX3。

這感覺是一個重要的時刻，因為在多年來 Volvo 車型雖然外觀吸引人且雄心勃勃，但最終卻令人沮喪且有缺陷之後，能夠開到一款真正令人印象深刻的車，感覺非常令人滿意。

最大的問題是 Volvo 是否能掌握可靠性，以及行駛品質在英國是否能維持水準。但根據這次首次試駕的經驗，我迫不及待想看到 iX3 和 GLC Electric 的三方對決，因為我不敢打賭結果會如何。