高速鐵路一直是爭議的焦點，但這並未阻止加州積極擴展其下一代交通網絡。如果你覺得高鐵難以推行，不妨想像一下每小時140英里（約225公里）的巴士服務將會如何。儘管如此，這樣的想法現在正被提出。不過，高速巴士似乎不會與日常通勤車輛共用車道。

以下是理解加州高速巴士提案的幾個主要因素：

什麼是「高速」巴士？「高速」巴士經過工程設計，能在長途快線上維持每小時80至140英里（約129至225公里）的速度。為了在彎道中保持速度同時提供平穩的乘坐體驗，高速巴士需要比標準巴士或長途巴士更高的穩定性。

高速巴士可以在哪裡運行？理論上，任何普通巴士可以運行的路段都可以。但為了以超過每小時80英里（約129公里）的速度行駛，道路和巴士本身都需要為此做好準備。

加州希望這些巴士在哪裡運行？加州希望建立高速巴士線路，以連接其未來鐵路擴張計畫中無法合理納入的偏遠城鎮和旅遊景點，但只要有足夠的道路基礎設施，它們也可以在任何地方使用。

時間表：目前沒有確切的時間表。Caltrans將其作為其高鐵計畫的配套項目進行推廣。

提案內容：高速巴士路線比鐵路便宜且更靈活，可以將居民和遊客連接到那些僅靠汽車才能實際到達的州內地區，擴大通勤和旅行選擇，同時減少現有道路的擁堵。

問題所在：真正的高速巴士並非現成的車輛，需要專門的工程設計。同樣，用於持續高速巴士旅行的道路也需要超出普通高速公路的特殊要求。

總結：你不會很快在旁邊的拼車道上看到每小時140英里（約225公里）的巴士。現有的高速公路根本無法支撐如此高的速度，即使沒有日常交通的擁堵。這項計畫在成為現實之前仍有許多障礙需要克服，但它將提供一種更具成本效益的方式，透過公共交通網絡到達加州偏遠地區。

加州交通部（Caltrans）表示，這只是最高速度，但這是新一代高速巴士網絡的目標，旨在連接加州擴展的客運鐵路網絡無法直接服務的地區。這種巴士快速交通（BRT）風格的網絡將利用新的專用高速巴士車道，這些車道將與現有的客運汽車車道並行。可以想像成HOV車道，但有額外的要求。

根據KQED報導，80號和5號州際公路，以及101號美國國道，可以被用來建立聖地牙哥、洛杉磯和舊金山之間的高速連接。Caltrans可行性研究經理Ryan Snyder告訴NPR分支機構，即使僅以每小時100英里（約161公里）的速度行駛，從洛杉磯到舊金山的車程也將不到四小時。

雖然這在紙面上看起來相當令人印象深刻，但與高鐵提供的2小時40分鐘的行程相比則相形見絀。優勢是什麼？巴士的成本較低，而且運行它們所需的車道比固定鐵路提供更大的靈活性。這意味著該網絡的每英里成本將低於鐵路，同時限制也更少。

那麼，這項計畫能做些什麼是火車做不到的呢？簡單來說，它在實體網絡和運行所需的必要設備（包括巴士本身）方面，都需要更少的初期投資。目前，兩者都不存在。當然，巴士可以在現有的高速公路上運行，但無法達到使這個概念有價值的速度。

正如我們上面暗示的，實施高速巴士系統的最大障礙是我們目前的基礎設施。根據Caltrans去年發布的報告，美國高速公路的典型設計速度在每小時75至85英里（約121至137公里）之間。這些數字由曲線半徑（彎道的銳度）、傾斜度（路面是否將你傾斜入彎）以及路面品質/維護情況（你可能會遇到多少顛簸）等因素決定。一個完美維護的混凝土路面可以支撐極高的速度；讓它在極端的霜凍和高溫下經歷幾個季節，情況就不再如此。

還有更多因素，包括最大坡度和其他影響視線的因素，例如距離路邊多遠可以種植樹木（或放置大型標誌）。你還需要更寬的路肩和避險區，以及更好地分隔相對方向的車道，以限制迎頭碰撞的可能性。總之，Caltrans不會很快在405號公路的拼車道上看到每小時140英里（約225公里）的巴士飛馳。

為了建立比加州現有公路網絡更堅固的系統，Caltrans尋求了德州的夥伴，德州數十年來一直在建造設計時速為每小時85英里（約137公里）的高速公路。Hennessey大約在15年前就曾利用130號州際公路測試了VR1200的最高速度（如果你好奇的話，是每小時221英里，約356公里）。加州人還參考了德國和奧地利的指導方針，這兩個國家擁有一個被稱為 Autobahn 的小型高速公路網絡，其中包含一些沒有速度限制的路段。至少，目前是這樣。

總結？這是可行的，但就像任何其他交通選項一樣，它需要時間和金錢——這兩樣東西往往會讓大型基礎設施項目難以推進。畢竟，誰想因為運行一個可能連開放時間都趕不上而無法將自己的名字寫上去的交通網絡而丟掉工作？