即使是最成功的汽車公司也會有失手的時候。
我們可以想到許多汽車公司（通常是資金或時間緊迫時）在試圖取代熱門車款時失誤的例子。有時，他們會試圖填補一個尚不存在的利基市場，結果卻超前了時代——在某些情況下，這個市場從未被創造出來。由此產生的車型提出的問題比解決的還多，它們就像紅毯上的一灘機油一樣顯眼。
以下是一些汽車界最大的「不搭調」車型。其中一些車型在未來幾十年內仍將不被喜愛，而另一些則隨著時間的推移變得更具吸引力：
Jeep母公司Willys-Overland擔心居住在郊區的駕駛者不會購買一輛簡陋的四輪驅動越野車，例如CJ-2。為吸引新買家進入展廳，他們於1948年推出了一款更注重公路性能的車型，名為Jeepster。該車型僅提供後輪驅動和有限的離地間隙，被定位為豪華跑車，與CJ-2的定位截然相反。
前往Jeep展廳的買家想要的是四輪驅動車，因此完全忽略了Jeepster。而那些可能對該車型感興趣的人，很可能不知道它的存在，因為Willys在廣告宣傳上做得並不好。生產在1950年車型年結束，儘管剩餘的庫存車輛一直銷售到1951年。Jeep生產的原版Jeepster不到20,000輛。1966年，Jeep重新啟用該名稱，作為International-Harvester Scout的替代品。
Corvair本應成為雪佛蘭在1960年代最暢銷的汽車之一。該車型於1959年問世，是福斯Beetle的後置引擎替代品，提供多種車身風格，包括轎跑車和敞篷車。買家甚至可以選配高性能渦輪增壓車型。安全倡導者Ralph Nader在其1965年的著作《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）中嚴厲抨擊了Corvair。書名說明了一切：Nader認為Corvair的擺動軸後懸吊使其極度危險且容易發生事故。
第二代Corvair採用了獨立後懸吊，但其聲譽損害已成定局。雪佛蘭於1969年停止生產，再也沒有製造過後置引擎車型（部分原因是後置引擎佈局的受歡迎程度開始下降）。
福斯於1969年收購了NSU。這筆交易包括了該公司的所有知識產權和實物資產。沃爾夫斯堡的官員真正想要的是NSU的生產能力；他們對驅動Ro80的、麻煩的、類似巫毒的汪克爾引擎技術毫無興趣，甚至取消了一款僅剩幾個月就要上市的中檔四門車型K70。
儘管K70完全由NSU開發，但它於1970年掛著福斯標誌首次亮相。這是該公司首款前置引擎、水冷式車型，也是其細分市場中較具前瞻性的車型之一。然而，它在福斯車系中難以找到自己的定位。入門級車型與後置引擎、後輪驅動的412重疊，而高端車型則與奧迪100競爭。到1975年停產時，K70僅售出約210,000輛。那時，NSU正緩慢走向死亡。
Aston Martin Cygnet非常適合品牌在市中心的愛好者。對其他人來說，它是一個昂貴且古怪的干擾。
Pinto小型車將福特帶入了其以前從未涉足的美國新車市場。作為該公司的入門級車型，它與日益增長的、來自日本和歐洲的、性價比高的經濟型汽車展開競爭。然而，Pinto的油箱位於Pinto後保險桿和後輪軸之間。
在後方碰撞中，即使是相對較低的速度，也可能導致油箱被刺穿。Mercury Bobcat——一款貼牌的Pinto——也面臨同樣的問題。公司因此產生的法律麻煩越來越嚴重，最終不得不屈服。1978年，福特發起了當時美國歷史上規模最大的召回活動，要求150萬輛Pinto和Bobcat車主為其車輛安裝保護罩和改裝的油箱加注口。
由於仍受到1973年石油危機的衝擊，福特開發Mustang II時著眼於燃油經濟性，而非性能。為了使其比原版更小更輕，他們還選擇在Pinto平台的一個版本上打造該車型。
這使得曾經強大的Mustang淪為昔日輝煌的影子，這次轉變幾乎扼殺了這個品牌名稱。Mustang II上市時沒有提供V8引擎，其頂級引擎是一台擁有171馬力的V6。相比之下，原版Mustang在上市第一年就提供了高達271馬力的引擎。
TR7令人羞愧地結束了Triumph一系列充滿傳承、駕駛樂趣且價格親民的跑車。
其愛憎分明的楔形設計在1970年代的造型趨勢中並非完全不合時宜。單憑外觀並未毀掉TR7；糟糕的可靠性才是。Triumph花費了幾年時間才弄清楚如何可靠地製造TR7。當他們做到這一點，並為車系增加了敞篷版本時，該車型的聲譽已經被玷污，再無挽回的希望。
TR7（以及後來專為美國市場設計、搭載V8引擎的TR8）的生產於1981年結束。Triumph於1984年關閉。
924是保時捷和福斯合作的項目。前者需要一款車來取代914，後者則想要一款頂級轎跑車。福斯決定不推進該項目，而是推出了基於Golf的Scirocco。保時捷需要取代914，因此從福斯手中買下了924項目並獨立完成。
此時已經太晚了，無法消除福斯的根源。924上市時搭載了與Audi 100和Volkswagen LT共享的2.0升四缸引擎，以及從Audi零件庫借來的四速手排變速箱。生產在德國Neckarsulm的一家前NSU工廠進行。
911和924佔據了同一光譜的兩端。許多人認為924不是真正的保時捷，因為它是前置引擎、水冷式的，並且散發著任何靠近它的人都能聞到的福斯氣息。後來更強大的Turbo和S等變體幫助愛好者們逐漸接受了這款車型。
Mondial 8是汽車史上最不受歡迎的車型之一，它卻佩戴著法拉利標誌。評論家抱怨2+2座的Mondial上市時搭載的214馬力、3.2升V8引擎不夠強勁。那些願意接受其性能的人很快意識到，由於Mondial飽受機械和電氣問題的困擾，他們無法像他們想要的那麼頻繁地利用它。
法拉利在1982年推出Mondial QV時，修復了Mondial 8的許多問題。後來的車型比早期車型更快、製造質量更好。
凱迪拉克向雪佛蘭尋求幫助，以擴展其產品線，與日益流行的歐洲進口車，如Saab 900和BMW 3系列競爭。隨之而來的是最明顯的貼牌生產的例子之一。Cimarron於1981年作為1982年車型推出，是一款更豪華的雪佛蘭Cavalier（本身就是一款平庸的汽車），但值得凱迪拉克稱讚的是，它提供了豐富的標準設備。它看起來、感覺或開起來都不像凱迪拉克；甚至當時的廣告也稱其為「Cimarron，by Cadillac」，而不是「Cadillac Cimarron」。這是該品牌自1914年以來首款四缸車，也是自1953年以來首款手排車。
高管們預計每年可售出50,000輛Cimarron，但銷量在1982年車型年中達到頂峰，為25,968輛。該車型給凱迪拉克上了一堂關於貼牌生產的寶貴一課。John Howell，一位2000年代的凱迪拉克高管，在他的辦公室牆上保留了一張Cimarron的照片，標題為「以免我們忘記」。
Maserati Biturbo及其衍生車型本應成為1980年代駕駛性能最佳的家用車之一。在紙面上，它成功地將Maserati標誌性的性能融入了一個比Quattroporte更小、更實惠的包裝中。
義大利公司在執行階段失去了方向，推出了其製造過的最不可靠的汽車之一。機械和電氣問題非常普遍，尤其是在早期車型中，當駕駛者意識到他們在購買什麼時，銷量便直線下降。
福斯Golf的成功讓國營的Alfa Romeo在1970年代末對其嫉妒不已。這個長期資金短缺的公司無法負擔從頭開發競爭對手，因此與日產合作，以盡可能快且便宜的方式進入該細分市場。Arna於1983年誕生，是一款貼有Alfa專屬格柵的日產Cherry，並採用了Alfasud的傳動系統。
想要日產的買家會購買日產，而不是尋找Alfa，而Arna經常達不到銷售目標。即使是Ti版本也比義大利車更像日本車，並且被更昂貴的33車型所掩蓋。高管們令人驚訝地考慮在1980年代末更新該車型，但菲亞特在1986年接管Alfa後立即取消了該項目。
1987年，凱迪拉克通過推出自己的高端敞篷車Allante，認真試圖終結梅賽德斯-賓士SL在豪華雙座跑車市場的統治地位。Pininfarina在義大利都靈製造了Allante的車身，然後運往底特律，由凱迪拉克安裝傳動系統。高管們可能認為義大利的聯繫會為Allante帶來更多聲望。
1987年，Allante上市的第一年，凱迪拉克售價為54,700美元（相當於今天的約140,000美元）。同年，560 SL售價為55,300美元。凱迪拉克的駕駛性能不如梅賽德斯，因為它的功率較小（170馬力對比238馬力），而且是前輪驅動。早期車型還出現了漏水敞篷頂等問題。在1993年，也就是該車型名稱上市的最後一年，年銷量才首次突破4000輛。
在通用汽車的支持下，Lotus設想M100一代的Elan將是其擴大在美國市場影響力的車型。這款跑車需要相當大的大眾市場吸引力，這是該公司其他車型所沒有的，因此工程師決定採用前輪驅動。這是該公司歷史上第一款、也是最後一款前輪驅動車型。
Lotus的愛好者們對Elan的反應平淡。有些人不喜歡楔形設計，而另一些人則對轉向前輪驅動感到不滿。更便宜、後輪驅動的Mazda MX-5 Miata給Elan的銷售帶來了阻礙，銷量一直令人沮喪地低迷，尤其是考慮到Lotus在設計上投入了大量資金。從1989年到1992年生產的3855輛Series One Elan中，約有559輛運往美國。1994年和1995年生產的Series Two車型僅在英國銷售。
保時捷對1997年推出的996代911進行了重大改動，其中大部分改動並未受到愛好者的歡迎。它的外觀與其前代車型不同，因為它借鑒了像Boxster這樣的小型車的L形頭燈等設計元素。由於採用了水冷式而非氣冷式的水平對臥六缸引擎，它的聲音也不同。IMS軸承的問題鞏固了其作為較差911的聲譽。
排放和噪音相關法規迫使保時捷繼續採用水冷技術，但該公司為997代911提供了更符合傳統的設計。此後發布的每一款911都是對其前代車型的謹慎演變，而非革命。
1956年推出的初代Fiat 600 Multipla以其非傳統、重功能輕外觀的設計分裂了公眾的意見。1998年重生的Multipla則不那麼具爭議性；幾乎所有人都認為它看起來令人作嘔。那些僅憑其笨拙的鈑金判斷它的人，卻錯過了內部巧妙的佈局，擁有六個真正的座位和類似小型貨車的空間。設計師們在開發過程中顯然有他們的想法，但他們將設計的界限推得太遠了。
Fiat在2004年對Multipla進行了徹底的改款，並一直生產到2010年。它甚至影響了一款競爭對手Honda FR-V，但直到停產為止，它仍然極具爭議。
我們對「黑羊」汽車的審視，如果沒有提到Pontiac Aztek，就不算完整。它於1999年由一款概念車預覽，據大多數人說，它應該一直停留在概念階段。可以將其視為Pontiac的Multipla。它是一款用途出奇廣泛的汽車，但買家無法忽視其醜陋的前臉和不尋常的比例。它於2005年停產，沒有直接的繼任者，Pontiac則於2010年關閉。
雷諾製造Avantime是為了探索一款雙門、高端的Espace變體可能是什麼樣子。事後看來，這是對一個無人提問的問題的回答。從其龐大的尺寸到其雙鉸鏈車門，Avantime普遍被認為是汽車設計中「不該做什麼」的範例，而不是像雷諾設想的那樣成為潮流引領者。
Avantime與四門的Vel Satis幾乎同時上市，這讓潛在買家感到困惑；哪款才是雷諾的真正旗艦？銷量低迷，生產在Matra——代表雷諾製造它的公司——關閉其汽車製造部門後於2003年結束。在22個月的生產週期中，雷諾售出了8557輛Avantime。
Jaguar在成為福特高級汽車集團（PAG）的一部分時開發了X-Type。高管們設想了一款針對當時細分市場的黃金標準——BMW 3系列和梅賽德斯-賓士C-Class的豪華入門級車型，但他們犯了一個錯誤，那就是從福特Mondeo的前輪驅動平台演變而來。更糟糕的是，他們試圖通過推出V6、四輪驅動且沒有柴油引擎來掩蓋X-Type卑微的出身，而當時銷量主要來自四缸引擎、柴油引擎（在歐洲）和後輪驅動。
X-Type具有創新性——它是首批配備觸控螢幕的汽車之一——但Jaguar最終在錯誤的架構上，在錯誤的時間，發布了錯誤的產品。其在歐洲和美國的銷售不佳也反映了這一點。
Navigator SUV的銷量異常好，因此Lincoln希望在皮卡市場複製其成功。該公司還需要抵禦競爭對手凱迪拉克的競爭，後者基於雪佛蘭Avalanche的Escalade EXT在2001年亮相時令所有人驚訝。
2011年，Aston Martin的產品線從限量版、750馬力的One-77延伸到一款奇特的城市汽車Cygnet。它顯然基於豐田iQ（在美國以Scion品牌銷售）。Aston Martin承認，他們重新貼牌豐田最小的汽車是為了遵守歐盟強制實施的車隊二氧化碳排放規定。雖然它比iQ擁有更豪華的內飾，但它仍然搭載豐田98馬力的1.3升四缸引擎。
Ulrich Bez（如圖所示）當時是Aston Martin的負責人，公司希望每年銷售4000輛Cygnet。在生產了不到1000輛後，該車型於2013年停產。自Cygnet問世以來，該公司一直遠離城市汽車市場。
