近 700 匹馬力、重量略超過兩噸，還能發出美妙的 V8 聲浪？我能想到兩個答案。其中一個是 Cadillac CT5-V Blackwing。另一個？就是你眼前看到的：2027 Bentley Supersports。

賓利過去曾有類似的嘗試，因此來自克魯（Crewe）的強勁而靈活的跑車不應令人意外。「Supersports」這個名號可以追溯到 1920 年代，而要找到一輛重量輕於兩噸的賓利 GT，也差不多要回到那個年代。在我閱讀（或參與）性能車測試的這些年裡，重量一直是賓利較快車型的明顯問題。別忘了，這就是那個推出 W12 的公司，一個多世紀以來，它一直秉持著只有 Maybach 和 Rolls-Royce 能匹敵的極致主義。

這總讓我產生一個揮之不去的問題：一輛重量堪比 Chevy Suburban 的跑車，到底能有多好玩？我們已經看到他們透過 Mulliner 和 GT Speed 車型來嘗試解答，這些車型在提升動力輸出的同時，也對減輕重量有所著墨。當然，有些大型、沉重的卡車也能做出一些瘋狂的事情，但我們談論的是豪華 GT 跑車，而不是 TRX 的仿製品。

所以，當賓利傳播總監 Mike Sayer 在蒙特雷與我對坐時說：「這就是 GT3-R 本該成為的車。」不用說，他成功引起了我的注意。

這到底是什麼意思？就像 Supersports 一樣，GT3-R 是一款限量生產、致敬賓利賽車歷史的車型，但與最新版本的配方不同，2015 年的 Continental GT3-R 仍然嚴重偏向公路車。它仍然配備標準的全輪驅動，儘管工程師們盡了最大努力，重量仍接近 5,000 磅——這個數字讓 Hellcat 顯得苗條。

賓利對速度的「越多越好」的處理方式確實造就了一些極速車輛，但它們在賽道上只能跑幾個圈，然後一切——尤其是煞車——就需要休息一下。有了 Supersports，賓利終於扭轉了這個局面。在 Sayer 所描述的真正「をskunkworks」（秘密研發）的努力下，Continental 的工程師們拆除了跑車上所有沉重的部件，並對 4.0 升 V8 引擎進行了一些調校。現在，它獨家輸出 657 匹馬力和 590 磅英尺的扭矩到後輪。

在移除混合動力系統和前驅傳動軸後，賓利接著對所有能實際替換的車身部件進行了改造。總而言之，Supersports 比 Continental GT Speed 輕了 1,000 多磅。它還繼承了該車型幾乎所有的「派對技巧」，外加一些額外的功能。強勁的煞車配備了前 17.3 英寸碳陶瓷碟盤和後 16.1 英寸碟盤。賓利表示這是業界最大的煞車系統。你還能獲得 GT Speed 的後輪轉向系統和電子防傾桿。防傾桿——誰還需要它們？

Supersports 可能不是最豪華的 Continental，但它仍然是一輛賓利。該公司引述 Supersports 在選配 Pirelli Trofeo RS 輪胎下的最大橫向加速度為 1.3G，但買家也可以選擇更常見的 Pirelli P-Zero 輪胎。這仍然是夏季輪胎，但它的磨損（和乘坐舒適性）會比 Trofeo 更好。

賓利表示，將這一切結合起來，你就得到了該公司首款真正適合賽道的車輛。為了證明這一點，他們邀請我到 Laguna Seca，讓我能跑幾圈並親自驗證。

當工程師有機會如此瘋狂地對一個平台進行改造時，結果往往會有些失控——這通常是當「囚犯」被賦予管理「精神病院」的責任時的結果。考慮到這款車與標準版 Continental 有多大的不同，如果賓利交給我們一把有幾個物理和隱喻上的螺絲鬆動的鑰匙，我們也不會感到意外。但為了遵循賓利「輕鬆前進」的理念，即使在你開始探索其極限時，Supersports 也幾乎是歉意地保持著沉著。

首先讓你印象深刻的是 Supersports 加速時的平順。猛踩油門，你會感覺到內臟在你胸腔後部擠壓，V8 的扭矩不斷湧現，但並沒有狂躁的咆哮聲。它發出尖銳、溫暖的低沉男中音，在你感覺要進入瘋狂狀態時就退去並換檔。這既新穎又有些欺騙性，因為只需幾次這樣的間歇，你就會進入三位數的速度區域。

Laguna 是一個寬闊、快速的賽道。在第一彎盲坡頂部，Supersports 感覺非常穩定，給人信心。在下坡進入第二彎時，巨大的煞車系統非常受用，而之前讓前輪「直線」變得輕鬆的重量，在這裡會讓你變得更有耐心。你需要將車頭指向正確的方向，然後才能將所有扭矩釋放到後輪。

電子限滑差速器在賽道較平坦的部分能很好地控制這輛大型賓利的後部，但坐在副駕駛座的 Sayer 鼓勵我更用力地推，堅持認為 Trofeos 輪胎能撐住——它們確實做到了。當你開始加快過彎速度時，後輪轉向系統會真正發揮作用；讓賓利的重心轉移到車頭，然後在你鬆開油門時，它會優雅地旋轉。即使不是輪對輪的競賽，這也能讓第 11 個彎道保持刺激。

我很想在賽道外進一步探索這輛賓利的雙重性格，但可惜這不在行程安排中。當我們的同行在 Laguna 試駕時，我們則在風景如畫的加州 1 號公路上，悠閒地駕駛著幾輛 Continental GT C。

回顧我駕駛 Supersports 的時光，我不禁將它與 Aston Martin Valhalla 進行比較。它們的性格幾乎沒有任何相似之處。賓利是一個「剩餘物」——它是在你從一輛豪華 GT 中剔除掉不需要的東西來追求賽道速度後剩下的。而 Valhalla 則是一輛擺脫了賽事規則限制的賽車。Aston 的方法是「加法」，而賓利的則是「減法」。儘管我沒有在賓利上獲得實際的駕駛體驗，但我懷疑這輛基於 Continental 的大型跑車會比 Aston 那輛無可否認的精緻超級跑車更能讓人樂此不疲。

從表面上看，將 Supersports 與 Valhalla 進行比較似乎不公平，但在現實世界中，這兩款車的目標客戶非常相似。它們都以極其有限的數量生產，即使你是第一個閱讀這篇評論的人，你仍然要等幾個月才能預訂其中任何一輛車。是的，賓利的建議零售價（不到 49 萬美元）是 Valhalla 的一半，但對於這樣的汽車來說，製造商建議零售價只是一個無關緊要的抽象概念。價格就是能讓你排在經銷商隊伍前面，並設法弄到賓利提供的 500 個全球配額中的一個——強調「提供的」。它在全球範圍內已售罄。

賓利首次引人注目的賽道體驗卻僅限於如此小的生產規模，這確實令人遺憾，但 Supersports 確鑿地證明了兩件事。首先，賓利能夠製造出一款比你的三排家庭 SUV 還輕的性能跑車；其次，賓利內部確實支持追求這種「無謂的享樂」。