一輛緊湊型 SUV 的撞擊測試模型前幾英吋處，一輛以時速 12 公里朝其駛去的 Tesla Model Y 所搭載的自動緊急煞車系統（AEB）啟動，使車輛完全停止。

測試重複進行，但這次改為時速 6 公里。這次 AEB 並未啟動，迫使駕駛者 Yousif Al-Ani，Thatcham Research 的首席 ADAS 工程師，必須自行踩下煞車。

他現在將 Tesla 換成 BYD Dolphin Surf。車輛朝目標駛近，但這次僅以時速 4 公里。AEB 如預期般啟動，使車輛停止，但隨後，兩到三秒後，車輛又繼續行駛。Al-Ani 踩下煞車，但正如他指出的，如果這是一個真實情境——例如一個繁忙的圓環，而 BYD 的駕駛者誤以為前車已駛離——他們可能會面臨一位憤怒的駕駛者和一筆昂貴的保險索賠。如果他們追撞的車輛是一輛行人，後果可能會更嚴重。

這些事件只是 Al-Ani 和他位於 Retford Gamston 機場的工程師團隊所發現的 AEB 和其他統稱為先進駕駛輔助系統（ADAS）功能的一小部分。該機場由 Thatcham Research 擁有，該組織在此測試車輛安全和技術。

他們知道每項系統的設計目的是為了滿足 GSR2，即歐盟強制要求這些系統的法規。自去年九月推出以來，Thatcham 的事件式測試計畫成員一直在了解這些系統在真實世界中，在重複使用情況下的運作方式，部分在封閉賽道上，但主要是在公共道路上，遠離歐盟的受控測試環境。結果令他們感到驚訝。

GSR2 生效四年後，許多駕駛者已經熟悉一些 ADAS 功能的惱人程度，它們經常發出不確定的警告聲、激進的車道偏離修正、不一致且錯誤的速限識別以及猶豫不決的自動駕駛行為。

我開往 Gamston 的 Kia Sportage Hybrid 在回應超速和變換速限時，會進行中度激進的轉向修正並發出頻繁的警報（幸運的是，針對不同情況有不同的聲音）。同時，在最近對 Leapmotor B10 的評測中，Autocar 的測試員形容該車的 ADAS 功能是「裝在汽車上最令人惱火的之一。車道維持輔助非常激進地拉扯方向盤，並且有一連串難以分辨的嗶嗶聲和嗡嗡聲。」

Al-Ani 深刻意識到設計不良的功能會削弱 ADAS 的安全論點，但他表示汽車製造商對目前爭論中以主觀批評為主的意見充耳不聞。

「如果你帶著對產品的主觀回饋去找製造商，他們不感興趣，」他說。「然而，如果你帶著客觀數據去找他們——『這是日誌。你的車已經這樣做了這麼多次。這是真實世界的影響。這將會花費你多少保險費』——他們會非常樂意與你進行這樣的對話。」Thatcham 的 ADAS 測試專案旨在產生能引起他們注意的數據。

Al-Ani 和他的團隊使用一套全面的儀器系統來測量他們測試的每項 ADAS 功能多次啟動的環境，以及其可用性（何時以及多久啟動一次）、與駕駛者協作的能力（是否可以即時調整）和可配置性（是否可以自訂）方面的表現。

警告聲音是否有所區分，以便駕駛者知道他們被提醒的是什麼，這也會被記錄下來。性能會在所有天氣條件和所有類型的道路上進行測試。

最終，這取決於 ADAS 功能的可用性，如果不可用，是否會導致駕駛者將其關閉。為了幫助判斷這一點，該團隊還根據系統的惱人程度、它們不希望發生的情況的頻率以及它們不應介入的頻率等因素對每個系統進行評分。

「憑藉我們對每個系統限制的了解，我們可以告訴製造商，如果他們將系統製成這個水平，大多數駕駛者都會接受，但如果低於這個水平，他們就會關閉它，」Al-Ani 說。「我們可以告訴保險公司，當系統在實際使用中可能發生什麼，以及告訴製造商他們還需要做些什麼來改進它。我們也可以告訴監管機構，如果他們考慮採用某個系統來符合 GSR2 或 GB 型式認證，這些是他們應該考慮的調整，這樣人們才會真正使用該系統。」

該團隊迄今為止更驚人的發現之一是，目前歐盟對智慧速限輔助（ISA）的測試標準可能不適用。對於這項測試，ISA 系統是根據其在行駛距離上的準確性進行評估，但它可能會忽略關鍵時刻的表現，例如速限變化時。相比之下，Thatcham 的事件式測試會在每次變換點測量 ISA 的準確性。在三輛車的真實世界條件下應用時，結果差異很大。

表現最差的車輛 MG ZS，在行駛距離上的準確性為 91.3%，但在基於事件的指標上進行評估時，Thatcham 發現其 ISA 的準確性為 74.3%。因此，大約有四分之一的事件中，其 ISA 顯示了錯誤的速限。

表現最好的車輛 BMW i5，分別獲得 98.39% 和 90.3% 的分數。Al-Ani 並不印象深刻：「即使是 i5，這三輛測試車中最好的 ISA，也每十次事件中錯一次。這還不夠好。」Thatcham 還發現，他們測試的 ISA 系統顯示了在英國不合法的速限。其中包括多次出現 5、10、15 和 100 英里/小時的速限。

「當 ISA 誤讀速限時，可能會導致系統反應意外或不一致。隨著時間的推移，這會降低駕駛者對該技術的信心，而這對於實現其預期的安全效益至關重要，」Al-Ani 說。

接下來是駕駛者進入汽車後做的第一件事就是關閉盡可能多的 ADAS 功能的場景。Al-Ani 表示同情，但認為系統更大的可配置性才是正確的前進方向。「如果主動車道維持（ALK）太靈敏，你應該能夠調低它，而不是關閉它。BMW 在提供可配置性方面做得非常好，讓駕駛者可以按照自己喜歡的方式設定系統，並且保持原樣。重新啟動汽車時無需重設。在 ADAS 充分改進之前，這是一個更好的狀況。」

Thatcham Research 的事件式 ADAS 測試計畫主要在公共道路上進行，但也為了更受控的工作，在封閉賽道上進行。使用了三輛車：BMW i5、Tesla Model Y 和 MG ZS。首席 ADAS 工程師 Yousif Al-Ani 表示，就其 ADAS 而言，它們代表了新車市場的約 10%。

每輛車都配備了車頂安裝的 360 度光達，以及車內的攝影機，用於記錄資訊娛樂螢幕和 ADAS 功能。這些提供了關鍵的前方和路邊視野，用於記錄速限標誌和車道標記的存在，以及車輛相對於它們的位置。

駕駛 Model Y 時，Al-Ani 展示了其 ADAS 可以做一些會促使駕駛者關閉它的事情。首先是，在自動駕駛模式下，汽車在主要道路的急彎處過度減速。然後，進入市區並轉彎時，它對停放的車輛過度煞車。

「這輛車的軟體設計僅僅是為了通過歐盟法規，」Al-Ani 說。「在我們加入的緩慢移動的隊伍中，它表現出色，但對於許多駕駛者來說，它的不可預測性足以讓他們完全不使用它。」

Al-Ani 批評 Tesla 的系統在他稍微修正方向盤時就會解除鎖定的方式：「它沒有與我合作，所以我感到沮喪並將其關閉。」

「我們已經從事 ADAS 工作多年，現在我們希望確保這些技術不僅在測試賽道上，而且在道路上都能發揮作用，」Euro NCAP 的 ADAS 技術經理 Adriano Palao 說。「例如，車道維持輔助是否令人惱火且激進？速限資訊的準確性如何？是否有任何錯誤煞車事件？這是我們第一次試圖找出終端消費者的體驗。」

Thatcham Research 曾是 Euro NCAP 的活躍成員長達 22 年，但今年稍早結束了合作關係，以專注於自己的測試計畫。

Yousif Al-Ani，Thatcham Research 的首席 ADAS 工程師，否認其離開會削弱 Thatcham 影響監管機構和汽車製造商的權力。「事實上，我們擁有相當大的權力，」他說。「我們掌握著英國汽車保險風險評級的關鍵，英國是歐洲第二大汽車市場。「當有什麼威脅到他們的客戶群時，汽車製造商就會聽取我們的意見。在法國或德國進行審批測試的系統，在英國道路上表現不佳，是沒有用的。」

車道維持輔助：「我們在 BMW i5 中沒有發現任何錯誤事件，而 MG ZS 每 100 公里僅記錄 0.43 起。這些最新的系統也顯示出較不激進的輔助。」

碰撞預防：「在各種情境下，Tesla Model Y 比其他測試車輛更早啟動煞車，儘管 BMW i5 緊隨其後。然而，測試駕駛者需要介入的案例在 Tesla 和 BMW 之間大致相等。」

AEB 與 LKA：「自動緊急煞車對安全的影響遠大於車道維持輔助系統。」

測試的理由：「ADAS 可以非常有效。但是車輛在受監管的測試情境之外，以及在所有條件和環境下的表現如何，這是一個很大的未知數。對我們來說，這是關於找出差異化。」