二手車市場對高里程數的車輛普遍存在偏見，其邏輯根深蒂固：里程數越高代表磨損越多，而磨損越多意味著下一任車主將面臨更多的維修帳單。然而，一項新研究顯示，這種數十年來燃油車駕駛經驗所形成的直覺，在面對電動車時，可能讓你判斷失準。
英國車輛租賃協會（BVRLA）近期進行了一項大規模的車輛檢測記錄研究，發現高里程的電動車通過道路安全測試的頻率，實際上比同級的汽油車來得低，這完全顛覆了傳統的建議。
簡而言之，如果你正在考慮購買二手車：電動車上六位數的里程數，並不像在燃油車上那樣是一個警訊。BVRLA 委託進行的研究指出，僅憑六位數的里程數，並不足以讓你放棄購買一輛電動車——儘管該協會謹慎地將此結論僅限於數據來源地英國。
這項研究依賴於大多數國家難以匹敵的數據集。英國規定，車齡達到一定年限的車輛必須每年進行一次道路安全測試，稱為 MOT。每一次測試都會產生記錄，該研究分析了其中 4740 萬筆記錄。如此龐大的數據量，讓研究人員能夠在龐大的樣本中進行同類比較，而不是僅憑幾百輛車來推測。
MOT 是一項安全檢查，涵蓋煞車系統、懸吊、輪胎以及汽車其他與安全相關的硬體。然而，它並不測量電池容量或衰退程度，這意味著電池健康度完全不在研究範圍內。這是整個研究中最大的單一限制。
研究結果僅關乎車輛是否通過安全檢查，而非電池組還剩多少續航里程。任何將「耐用」與「仍有完整續航力」混為一談的人，都是對數據做了過度解讀。
這項工作由交通運輸研究組織 New AutoMotive 代表 BVRLA 進行，並對同一車型的電動版本和汽油版本進行了直接比較（前提是兩者都存在）。在此基礎上，電動版本的表現通常與汽油版本相當或更佳。
在車輛的早期生命週期中，動力系統的差異影響不大。研究發現，在早期幾年，電動車和燃油車之間的差異很小，在較低的里程數下，一旦考慮到車齡和行駛距離，故障率的追蹤非常接近。如果你期望從一開始就有巨大的耐用性差異，那並不存在。
差異從後期開始顯現。大約在行駛 40,000 英里後，電動車的故障率差距開始擴大。當里程數超過約 60,000 英里時，電動車的故障率趨於平穩，約為 16%，而汽油和柴油車的故障率則持續攀升。當兩者都達到相當高的里程數時，差異就非常明顯。在車齡三到八年、里程數介於 90,000 到 120,000 英里之間的車輛中，16.5% 的電動車出現故障，而汽油車則為 22.1%。換算成比例，該區間的電動車故障率約低了四分之一。
這種模式在里程數的極端情況下也持續存在。超過 120,000 英里後，電動車的故障率接近 16%，而燃油車隊則為 23.5%。燃油車的曲線隨著車齡增長而上升；電動車的曲線則趨於平緩。
研究人員提出的解釋並不複雜。他們將大部分優勢歸功於電動傳動系統相對簡單的機械結構。一個電動馬達和一個單速減速齒輪取代了引擎、多速變速箱以及圍繞它們的眾多易損部件。電動傳動系統省去了燃油車隨時間磨損的許多零件，因此故障的可能性自然減少。
這種簡潔性不僅體現在驗車通過率上，也反映在運行成本上。電動車車主通常會看到較低的維護成本，而這背後的數字是具體的。Argonne 國家實驗室估計，電池電動車的維護成本為每英里六美分，而內燃機車為每英里十美分。移動部件更少，液體更少，定期保養的項目也更少。
電動車並非不受驗車項目影響，研究也坦誠地指出了它們的不足之處。電動車的輪胎磨損明顯比汽油車嚴重，研究人員將此歸因於電池組的額外重量。較重的汽車對輪胎的負擔更大。如果你在預算購買二手電動車，請假設輪胎將比同級的汽油車更頻繁地成為一項開銷。
還有第二個反直覺的怪異現象。研究發現，較舊、里程數較低的電動車出現煞車故障的頻率更高。最可能的原因是再生煞車系統減少了傳統煞車的使用頻率，導致其因閒置而生鏽。煞車片故障並非因磨損，而是因疏於保養。一輛很少使用煞車片的汽車，其煞車片可能會生鏽，這與燃油車駕駛者習慣注意的故障模式正好相反。
值得注意的是，一個令人擔憂的問題並未出現。儘管重量較大，研究並未發現電動車的重量會導致更多懸吊問題。輪胎承受了額外的壓力；懸吊系統則沒有。
電動車並非不受驗車項目影響，研究也坦誠地指出了它們的不足之處。電動車的輪胎磨損明顯比汽油車嚴重，研究人員將此歸因於電池組的額外重量。較重的汽車對輪胎的負擔更大。如果你在預算購買二手電動車，請假設輪胎將比同級的汽油車更頻繁地成為一項開銷。
還有第二個反直覺的怪異現象。研究發現，較舊、里程數較低的電動車出現煞車故障的頻率更高。最可能的原因是再生煞車系統減少了傳統煞車的使用頻率，導致其因閒置而生鏽。煞車片故障並非因磨損，而是因疏於保養。一輛很少使用煞車片的汽車，其煞車片可能會生鏽，這與燃油車駕駛者習慣注意的故障模式正好相反。
值得注意的是，一個令人擔憂的問題並未出現。儘管重量較大，研究並未發現電動車的重量會導致更多懸吊問題。輪胎承受了額外的壓力；懸吊系統則沒有。
在重寫你的購車清單之前，有兩點限制值得強調。第一是地理區域。數據集中的所有車輛都是英國的汽車，其研究結果不一定適用於美國市場，因為美國的車隊、駕駛模式和檢測要求都不同。美國的電動車傾向於不同的車型和不同的用途，而且該國沒有全國性的年度安全檢查來產生數千萬筆可比較的記錄。這種模式可能確實存在；但研究無法證明其在英國以外的地區也成立。
第二是早期電動車買家的族群。這些人不一定是普通駕駛者。早期採用者可能表現出不同的駕駛和保養行為，而且在一個家庭中，電動車通常是作為現有燃油車的補充，而不是唯一的車輛。一輛被呵護、溫和駕駛的第二輛車，其耐用性可能與其動力系統無關。研究的規模在一定程度上緩解了這一點，但並未完全消除它。
同樣值得記住的是，這個可靠性圖景有多麼新近。早期的電池電動車不如燃油車可靠。有利的數字反映了快速的技術進步，這使得較新的 BEV 能夠達到相當的壽命——並且，根據這些證據，在安全檢查方面甚至超越了它們。這個類別贏得了它的耐用性；它並非一開始就擁有它。
如果你在像英國這樣的市場購物，實際的體會是，不要再將電動車的高里程數視為自動的交易破壞因素。
調整你的檢查重點以適應技術。為輪胎預留預算，因為電動車的輪胎磨損更快。特別檢查傳統煞車系統是否有鏽蝕而非磨損，尤其是在一輛嚴重依賴再生煞車的低里程車上。而且，由於沒有 MOT 測量電池容量，請另外委託進行電池健康檢查。一輛通過所有安全檢查的汽車，仍然可能有一個老化的電池組，而這才是決定汽車是否值得擁有的數字。
在英國以外的地區，請將此發現視為一個強有力的假設，而非定論。推動這一結果的傳動系統簡潔性是普遍的；具體的通過率則不然。
